Iván Vicario Martín
El Ford Fiesta se va a quedar a un paso de completar las cinco décadas de en el mercado. El pasado 26 de octubre de 2022, la marca del óvalo anunció que dejaría de producirse este próximo mes de junio, desapareciendo una denominación mítica en la marca. Para despedirlo como se merece, hemos decidido hacer esta comparativa de dos Ford Fiesta. El primero de ellos es un MKI 1.1 Ghia de 1981, al que opondremos un ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV. Ésta es la última unidad de prensa de que dispone Ford España, pues, lógicamente, las ha ido retirando todas.
Mucho han cambiado las cosas desde que, en 1976, el Ford Fiesta comenzó a fabricarse en la valenciana localidad de Almusafes. Empezando por el segmento en el que militan nuestros dos protagonistas. El modelo original podía ser perfectamente empleado como coche de familia, como así fue en multitud de casos. El moderno Fiesta es un utilitario que nadie compraría para darle un uso similar. Y eso que, si nos ceñimos a sus dimensiones, es más grande en todas ellas.
Y es que corren malos tiempos para los utilitarios en Europa, que han pasado de ser auténticos superventas a ir quedando progresivamente arrinconados por la moda SUV. El Ford Fiesta ha sido uno de los primeros en despedirse, pero hay más modelos en peligro de correr la misma suerte.
Mejor no adelantar acontecimientos, vamos a centrarnos en la comparativa que tenemos entre manos, que no sólo nos enseñará las diferencias entre las primera y última generación del querido Fiesta. También nos ayudará a ver cómo ha evolucionado la automoción desde 1976, porque no hay duda de que el salto ha sido sideral.
EL ORIGINAL
Ford ya había estado en España, así que nuestro país fue una de las opciones cuando, a principios de los 70, buscó una ubicación para montar una factoría en la que construir su futuro utilitario, conocido inicialmente como Bobcat. Aunque, por aquel entonces, la firma americana ya tenía fabricas tanto en Gran Bretaña como en Alemania, ambas acabaron siendo descartadas. La inglesa por la alta conflictividad laboral que vivía y la germana por el precio del marco, que haría menguar los beneficios de exportación de un coche pequeño. Posteriormente, el modelo sí llegaría a ensamblarse en dichos países.
Finalmente, el nuevo Fiesta acabó siendo producido en España, un país con salarios moderados, pero muy eficiente. Además, contaba con buenas infraestructuras y una moneda solvente. La localidad valenciana de Almussafes fue la elegida y la planta de producción se inauguró en 1976, a la vez que arrancaba la fabricación del coche. Evidentemente, en la elección del nombre pesó mucho el lugar donde iba a ser fabricado. Curiosamente, General Motors tenía registrada la denominación “Fiesta” -la había usado para nombrar a las versiones familiares del Oldsmobile 88-, pero permitió que su competidor la usara.
Fue el propio Henry Ford II quien dio luz verde a un proyecto que pretendía competir con el Renault 5 o el Fiat 127, auténticos superventas en aquel momento. De esta forma, se imponía seguir el concepto “todo delante”, que tan buenos resultados daba en términos de habitabilidad y comportamiento. El diseño fue obra de Tom Tjaarda en Ghia, quien fimo un exterior de líneas limpias, pero sin duda atractivas. El interior destacaba tanto por los acabados como por los materiales.
GAMA
Inicialmente se ofertó con dos mecánicas de 4 cilindros de 957 y 1.117 cm3, con mismo diámetro y distintas carreras, al contrario de lo que suele ser habitual. El más pequeño estaba disponible con dos relaciones de compresión diferentes (8,3 y 9,0 a 1), que suponían dos potencias de 40 y 45 CV. Por su parte, el 1.1 que monta nuestro protagonista rendía 53 CV. También había dos relaciones de cambio, la más larga para el de 45 CV y la corta para los de 40 y 53 CV.
Los acabados disponibles eran el base o simplemente Fiesta, el L, el S y el Ghia. En este último, el equipamiento de fábrica era muy abundante -volveremos sobre ello- y ofrecía muchos menos opcionales que el resto.
Habría que esperar un poco para ver la llegada de las versiones más deportivas, los 1300 S y SS, que contaban con 66 CV. Nacían con la intención de competir con modelos como el Renault 5 TS. La guinda del pastel sería el recordado XR2, ya con un motor 1.6 y 83 CV que hacían del Fiesta un aparato muy serio. Baste decir que alcanzaba los 100 km/h en 9,5 segundos y su punta superaba los 170 km/h.
El Fiesta MKI recibió una ligera puesta al día en 1981, poco antes de ser relevado por la segunda generación en 1983. Hasta entonces, se habían producido casi tres millones de unidades de un modelo que fue un completo éxito en toda Europa desde su aparición.
BREVE HISTORIA
La segunda generación del Ford Fiesta estuvo a la venta desde agosto de 1983 hasta inicios de 1989. Siguió contando con versión XR2 como tope de gama, pero quizá más interesante resultó la incorporación, por primera vez, de una mecánica diésel con motor 1.6. En algunos mercados, llegó a ofrecerse incluso un cambio automático de variador continuo que no tuvo mucho éxito. El modelo mantenía su idilio con el mercado y en 1989 alcanzaba los 4,5 millones de unidades vendidas.
Entre 1989 y 1997, estuvo en el mercado el Ford Fiesta MKIII, que suponía un notable salto adelante con respecto a sus predecesores. Se amplió y mejoró la gama mecánica, con la versión RS Turbo de 133 CV coronando el catálogo. Siguiendo las modas de la época, se disparó la oferta de motores diésel. La furgoneta Courier se hizo sobre la base de esta generación.
No entraremos en muchos detalles sobre las siguientes generaciones, pues aún no han alcanzado el umbral clásico. Sí diremos que el Fiesta MKIV hizo su aparición en 1996 y estuvo a la venta hasta 2002. Dio el relevo los MKV, que permanecieron en el mercado hasta 2008. La penúltima generación del modelo permaneció en el mercado hasta 2017, cuando dio el relevo a nuestro segundo protagonista. Este Fiesta dejó de ensamblarse en Almusafes en junio de 2012. El total de unidades producidas de todas las evoluciones supera los 22 millones, lo que da una idea de la popularidad del Fiesta. Sólo las pick-up F y el Escort le superan dentro de la historia de Ford.
EL FORD FIESTA MKVII
La última generación del utilitario de la marca del óvalo se presentó a finales de 2016 y, por primera vez, no se produjo en nuestro país. Únicamente se ha estado ensamblando en la factoría de Colonia (Alemania). Se trata de la interpretación más tecnológica del Fiesta, como no podía ser de otra forma. Además, distribuyó la gama en cuatro versiones muy diferenciados. El Vignale es el de lujo, el ST-Line, el deportivo, el Titaum es más elegante, mientras el Active apunta a un perfil crossover. Contó con carrocerías de tres y cinco puertas.
El coche creció en todas las cotas y supuso un salto de calidad respecto a su predecesor, aunque las ventas no acompañaron. La culpa no fue suya sino de la dinámica de un mercado que prima los SUV. Las versiones deportivas ST alcanzan en esta generación los 200 CV de potencia, al tiempo que, por primera vez, se incorpora una ligera hibridación asociada al motor 1.0 EcoBoost. También dispuso en su momento de variante GLP, descontinuada a principios de año.
Actualmente, ya sólo quedan a la venta las versiones Active y ST-Line, además del ST. Las primeras con el motor tricilíndrico 1.0 EcoBoost de 125 CV y el más deportivo con el 1.5 EcoBoost también con tres cilindros.
NUESTROS INVITADOS
Llega la hora de presentar a los dos protagonistas de esta comparativa. El primero de ellos, es un Ford Fiesta 1.1 Ghia, matriculado el 21 de marzo de 1981, es decir, acaba de cumplir 42 años. Lleva desde entonces en la misma familia, donde ha ido pasando de hermano en hermano. El último en heredarlo fue David, quien lo usó hasta hace unos veinte años, cuando el coche se restauró a fondo. Se pintó y se tapizó, pero siempre respetando las especificaciones de época. De hecho, conserva incluso su radiocasete original.
Las llantas también son las suyas, bastante similares a las del Granada, aunque que las de éste eran de 13 pulgadas. Sólo los espejos retrovisores cambian, pues le correspondía uno de metal a la izquierda. Al ir a buscar otro para el lado derecho, David sólo pudo encontrar unos negros y decidió pintarlos en el color de la carrocería. El resto del coche está como recién salido de fábrica.
A su lado encontramos la última interpretación del Fiesta, versión 5p ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV en un atractivo color Rojo Berry. Ya incorpora el último restyling del modelo que, por ejemplo, ha dado más protagonismo a la parrilla, incluyendo el óvalo de Ford en el centro de ésta. Cuenta con una ligera hibridación que le garantiza la tan ansiada hoy en día etiqueta ECO de la DGT.
El equipamiento es completísimo y, al tratarse de un ST-Line, cuenta con un tarado de suspensión más firme y deportivo. También se ha rebajado 10 milímetros la altura al suelo.
FRENTE A FRENTE
Nos desplazamos conduciendo el Fiesta moderno hasta el pueblo guadalajareño Hontanares, donde nos espera su antecesor. Pues uno al lado del otro, tengo que confesar que esperaba que, en una primera impresión, la diferencia de tamaño entre ambos fuese mayor. No es así, quizá porque el modelo actual camufla parte de su volumen en unas formas más redondeadas. Con todo, mide medio metro más de largo y gana ampliamente en el resto de las cotas, como podréis ver las fichas de características técnicas que publicamos al final del artículo.
Todo nace de una diferencia de batalla de 207 mm, que no sólo se traslada al exterior, sino que se nota también dentro. Especialmente en las plazas delanteras, pues, curiosamente, detrás, tanto uno como otro tiene un espacio correcto y bastante similar. Si miramos los maleteros, el Fiesta MKVII anuncia una capacidad de 311 litros, y, aunque no he sido capaz de encontrar dicha medición en el clásico -no se anunciaba en el catálogo-, a simple vista se puede deducir que la cifra será igual sino mejor.
Es evidente que en el Fiesta MKI el aprovechamiento del espacio es mejor. Esto es así porque el modelo moderno está dotado de los últimos adelantos en materia de seguridad, tanto activa como pasiva. Es algo que se traslada también a la báscula, pues el clásico pesa 730 kilogramos frente a los 1.213 kg de nuevo. El tamaño de las llantas -12 pulgadas frente a 17- es otra muestra más de cómo han cambiado los coches en las últimas décadas.
A LOS MANDOS DEL FIESTA MKI
Como hemos adelantado, esta versión Ghia viene completamente equipada. Incluye parabrisas laminado, faros halógenos, tablero en símil caoba, asientos delanteros con reposacabezas, tapicería de terciopelo Verona o paneles de las puertas guarnecidos. En el exterior, cuenta con molduras cromadas en las ventados, escudos de goma en los paragolpes, distintivo Ghia identificativo de la versión o cerradura especial en el portón.
Entre los opcionales, se podía pedir con techo solar de acero o cristal, techo de vinilo, lava faros, espejo derecho, pintura metalizada o ruedas en mayor medida. Como vemos, tanto el equipo de serie como el que podía pedirse aparte es de un nivel excelente, más si pensamos en que hablamos de un utilitario.
Una vez nos subimos al Fiesta clásico, la posición de conducción es excelente. Quizá un poco erguida, lo que, en todo caso, favorece una visibilidad exterior que es muy buena. Los asientos son anatómicos, mejores que los básicos, y el cuadro de mandos es más completo. Incluye, por ejemplo, cuentavueltas, elemento que no estaba presente en las versiones de arranque. Gustan y un mucho las inserciones en imitación caoba que le dan un toque de sofisticación al salpicadero.
Giramos la llave de contacto y arranca a la primera. Se nota que David lo cuida con mimo y lo tiene en perfecto estado de marcha. Desde los primeros metros se le nota un andar muy vivo, más de lo que podrían indicar sus 53 CV de potencia, desde luego. La clave es el peso, muy contenido y que circulamos con un único pasajero. Es un coche muy agradable de usar, que no resulta excesivamente ruidoso y que permite circular en tráfico actual sin excesivos problemas.
UN CAMBIO EXCELENTE
La caja de cambios resulta sobresaliente, tanto por recorridos como por escalonamiento, aunque en ocasiones echemos de menos una quinta marcha. Será más la costumbre que otra cosa. Los pedales van un poco juntos, pero no llega a suponer una complicación. En carreteras reviradas, ni siquiera la falta de asistencia de la dirección es un problema. Los frenos responden en tiempo y forma, al menos en un uso racional, se agradecen los discos delanteros.
Aunque anuncia una velocidad punta de 145 km/h, que lógicamente no hemos probado, lo cierto es que permite circular cómodamente a cruceros por encima de 100 km/h. En su época, se decía que era un poco gastón, y sin duda lo es comparado con su hermano moderno. La tecnología no siempre es el ogro que nos quieren vender.
Lo cierto es que me bajo del este Ford Fiesta 1.1 Ghia con una sonrisa de oreja a oreja, lamentado que se acabe la jornada de ¿trabajo? Es un coche redondo y no cuesta entender el por qué de su arrollador éxito, que marco el inicio de la larga trayectoria que ya hemos contado. Quien más quien menos recuerda el “Forito” de algún familiar o conocido, en mi caso el de Daniel, padre un amigo del mismo nombre que además era de este color verde.
Por suerte, aún es posible encontrar algunas buenas unidades, aunque no es un coche que haya llamado la atención en exceso a los coleccionistas en comparación, por ejemplo, con el Renault 5. Su suerte ha sido más pareja a la de los SEAT 127, que ha caído en un discreto segundo plano, aunque todo el mundo recuerde a ambos coches con mucho cariño.
A LOS MANDOS DEL FIESTA MKVIII
En comparación con su ancestro, el modelo actual está a otro nivel. El interior es un derroche de tecnología, tal y como exigen las modas actuales. Todo está pensado para facilitar la vida al conductor, aunque en ocasiones haya un exceso de información y de posibilidades de personalización. Con todo, se agradece la climatización analógica o una pantalla multimedia que está en una posición elevada para que no tengamos que desviar en exceso la vista de la carretera.
El tacto general del coche es un poco duro, acorde con su espíritu deportivo, con una puesta a punto del chasis excelente. Éste es un aspecto en el que Ford nunca falla. Contribuyen a ello las ruedas de 17 pulgadas de perfil bajo. La mecánica de 3 cilindros es un poco más ruidosa de lo que sería una de 4, por ejemplo, pero resulta muy agradable de usar. He tenido la oportunidad de probarla en otros modelos de la marca y, personalmente, me gusta mucho. Sé que a muchos quizá no os convenza, os recomiendo que le deis una oportunidad.
Por supuesto, los acabados y materiales son muy buenos, en este caso con el correspondiente toque deportivo ST-Line. La postura de conducción es excelente y los asientos recogen el cuerpo muy bien. Una vez en marcha, se notan las suspensiones más duras que restan un poco de confort, aunque, a cambio, nos darán un plus cuando entremos en carretera revirada. Podemos elegir entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport, en función de la carretera o incluso de nuestro estado de ánimo.
En ciudad, es un poco incómodo pasar por resaltes y baches, pero en general se desenvuelve como mucha soltura. Es algo lógico, dado su tamaño. Gracias a su etiqueta ECO, podemos olvidarnos casi de cualquier restricción a la circulación. Por cierto, el sistema eléctrico se deja notar en ocasiones a la hora de recargar.
CORRE Y MUCHO
En autovía podemos hacer cruceros a muy buen ritmo, aunque es el terreno revirado donde más permite disfrutar. No llega a ser la versión ST de 200 CV, pero los 155 CV de nuestro protagonista dan para mucho. Aquí conectamos el modo Sport y comienza la verdadera diversión. Anda como un demonio y gira y frena por encima de lo que dicta la lógica.
Es aquí donde más se nota la diferencia con su predecesor, y no sólo por las prestaciones, sino por las múltiples personalidades que adopta. La moderna tecnología y los modos de conducción permiten que el Ford Fiesta moderno sea un 3 en 1. En modo Eco es un modelo ahorrador; en modo Normal, un verdadero tragamillas, y, en modo Sport, es un pequeño deportivo que permite veleidades por encima de lo podríamos pensar.
Es una pena pensar que un modelo así tenga que desaparecer por la dichosa manía de los SUV que, además, son todo lo contrario a la ecología que nos quieren vender. Doctores tiene la Iglesia, quien esto escribe no entiende nada, desde luego.
CONCLUSIÓN
Sólo podemos terminar con una frase: se acabó la Fiesta. Próximamente, también el Focus dejará el mercado. Quizá la denominación Fiesta se recupere en el futuro, como ya se hizo con la de Puma, pero ya no será lo mismo.
Por el camino, nos queda una sucesión de fantásticos utilitarios que nacieron en Valencia para expandirse por todo el mundo. Fue bonito mientras duró.
Fotografías de Jesús María Izquierdo
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS |
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| Ford Fiesta 1.1 Ghia | Ford Fiesta 5p ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV | |
| Motor | Delantero transversal | Delantero transversal |
| Cilindrada | 1.117 cm3 | 998 cm3 |
| Cilindros | 4 en línea | 3 en línea |
| Diámetro x carrera | 74 x 65 mm | 71,9 x 82 mm |
| Potencia máxima | 53 CV/5.700 rpm (DIN) | 155 CV a 6.000 rpm |
| Par máximo | 8,2 mkg/3.000 rpm | 220 Nm a 3.000 rpm |
| Alimentación | Carburador Ford monocuerpo vertical | Inyección directa, turbo, intercooler |
| Compresión | 9,0:1 | 10,0:1 |
| Combustible | Gasolina | Gasolina |
| Motor eléctrico | – | Delantero transversal de 16 CV. 48 V |
| Batería | – | Acumulador de iones de litio. 0,38 kWh |
| Tracción | Delantera | Delantera |
| Caja de cambios | Manual de cuatro velocidades | Manual de seis velocidades |
| Chasis | Monocasco autoportante | Monocasco autoportante |
| Suspensión delantera | Independiente McPherson, muelles y amortiguadores | Independiente McPherson, muelles y amortiguadores |
| Suspensión trasera | Eje rígido y barra Panhand, muelles y amortiguadores | Independiente, rueda tirada con elemento torsional, muelles y amortiguadores |
| Dirección | Cremallera | Cremallera asistida |
| Frenos | Discos (del.), tambores (tras.) | Discos ventilados de 262 mm (del.), discos de 253 mm (tras.) |
| Longitud/anchura/altura | 3.565/1.567/1.314 mm | 4.069/1.735/1.484 mm |
| Vías | 1.334/1.321 mm | 1.508/1.471 mm |
| Batalla | 2.286 mm | 2.493 mm |
| Peso | 730 kg | 1.213 kg |
| Llantas | 4,5 x 12” (chapa) | 7 x 17 (aleación) |
| Neumáticos | 145 SR-12 | 205/45 R17 |
| Depósito | 34 litros | 42 litros |
| Promedio | 8,1 l/100 km | 5 l/100 km |
| 0-100 km/h | 16,1 s | 8,9 s |
| Velocidad máxima | 145 km/h | 219 km/h |
| Rel. peso/potencia | 7,77 kg/CV | 7,82 kg/CV |
| Año de presentación | 1976 | 2018 |
| Años de producción | 1976 – 1983 | 2018 – 2023 |
| Año unidad probada | 1981 | 2022 |
| Cotización/precio | Valor sentimental | 20.004 euros |
