Miguel Angel Vazquez
Hoy traemos a la pantalla dos coches que en su día representaban el concepto de vehículo de gama alta en España. Uno fue el sustituto del otro en 1973. La planta de SEAT tuvo que modificar su maquinaria para dar paso al 132, dejando de fabricar el 1500.
Mis vivencias y recuerdos con estos coches se remontan a la infancia, a principios de los años 70. Respecto a los 1500, uno de mis tíos tenía un imponente ejemplar negro que había sido de un ministerio. El pobre coche sufrió un proceso de “combustión espontánea” y pasó a mejor vida, pero eso es otra historia. También el padre taxista de un niño vecino mío tenía otro como herramienta de trabajo, que lo aparcaba a la puerta de casa y en los ratos libres lo reparaba en la calle.
En aquella época casi todos los taxis de Madrid (y me atrevería a decir que de toda España), mi ciudad, eran 1500. Se empezaban a ver algunos 124 y 1430, pero el 1500 seguía siendo el rey de los taxis. Aparte de su uso como vehículo de servicio público, el 1500 también se empleó como coche oficial formando parte de la flota del Parque Móvil del Ministerio -con la matrícula PMM y el parabrisas y la luna trasera rotulados con la leyenda «Servicio Oficial»-, coche patrulla «Z» de la Policía Armada, ambulancia o coche fúnebre.
Coches de lujo
Respecto a los modelos particulares, en una época en la que el mero hecho de tener un simple 600 ya era un lujo, el 1500 aportaba un toque de distinción que sólo se podían permitir las familias más adineradas. A medida que se acercaban los años 70, la compra de un automóvil en España empezó a popularizarse y hacerse más fácil, pero el Seat 1500 siempre se quedó como un coche señorial.
Del coche de mi tío lo que más me llamaba la atención era el asiento delantero corrido, en el que nos encantaba ir a mis primos y a mí todos juntos cuando eramos pequeños… ¡Un coche en el que podían ir tres personas delante, o más si eran “gente menuda”! Además, la palanca de cambios en la columna de dirección en vez de en el suelo, el claxon que se accionaba con un aro en el centro del volante, el velocímetro que era una aguja que parecía la del dial de una radio…
Por fuera, sus formas me recordaban a las de los coches americanos, con sus aletas traseras puntiagudas que le daban un cierto aire de Cadillac o Mercedes Colas. Vamos, ¡un cochazo!
Respecto a los taxis, era característica su tapicería en skay marrón; que si bien a primera vista parecía cuero, luego resultaba insufrible en los días de calor y te quedabas literalmente pegado a ella por el sudor.
Eran llamativos los asideros para los pasajeros de atrás que abarcaban todo el ancho de los respaldos del asiento delantero (la banqueta era corrida, pero el respaldo estaba dividido en dos) y los ceniceros en las puertas; cualquier coche de lujo que se preciara debía tener ceniceros.
Los motores de los taxis tenían un sonido muy peculiar que solía diferenciarlos de los vehículos particulares y que de pequeño me tenía intrigado: sonaban como un fuerte castañeteo. Ya de mayor me enteré de la diferencia: eran motores diésel, sustitutos del original de gasolina que solían adaptarse a ese modelo porque resultaban más económicos y rentables. Solían ser Perkins, Barreiros o Matacás. También era normal modificar a la vez el cambio y poner la palanca en el suelo, como es el caso de nuestro ejemplar.
Más tarde, en las últimas series, SEAT llegó a ofrecer versiones diésel de fábrica con cilindradas de 1800 y 2000 centímetros cúbicos -en 1969 y 1971, cada uno-, ¡con motores Mercedes fabricados en España por ENMASA, más tarde MEVOSA! Esos modelos, de hecho, se denominan SEAT 1800 y SEAT 2000 respectivamente, y hoy en día son muy escasos y difíciles de encontrar.
Hacia la continuidad
Respecto al 132, tengo la impresión de que los modelos de la primera serie no llegaron a ser tan populares entre los profesionales como los 1500. Seguramente la coexistencia con el 1430, más barato y también modelo alto de gama de SEAT, le restó ventas como vehículo de servicio público. Recuerdo haberlos visto también como coches ministeriales o militares, negros, algunos con banderines en la parte delantera que anunciaban que transportaban a algún alto cargo militar o político.
De hecho, el 132 enseguida se asoció a coche de representación, de lujo, y quien poseía uno en el barrio solía ser alguien con un buen poder adquisitivo. Paradójicamente, quien fue líder del Partido Comunista en España, Dolores Ibarruri “La Pasonaria”, tenía uno…
Para este reportaje hemos localizado un 1500 de las últimas series y un 132 de las primeras. La razón principal ha sido querer comparar dos coches en teoría equivalentes para ver qué aportó y mejoró el 132 respecto al 1500. Aparte, mientras preparábamos este artículo, ha ocurrido algo curioso: cuesta hoy día encontrarse un coche de estos.
De repente, se nos han cruzado varios ejemplares de 1500 en concentraciones, exposiciones, en un desguace… ¡Y hasta hemos cazado un SEAT 2000 rodando por el carril izquierdo de la M-50! Parece como si se hubieran corrido la voz de que el reportaje estaba en marcha.
Detalles sutiles
Las diferencias más notables de los últimos 1500 respecto a los modelos anteriores están en el frontal: dobles faros -las últimas series son todas «bifaro»- con remates pintados en negro, rejilla negra en vez de un conjunto de láminas horizontales cromadas, escudo central con el logotipo de SEAT redondo en vez del primero alargado y alado o defensas de los parachoques más pequeñas, entre otros.
En el lateral, una doble lámina cromada recorre la cintura del coche. En los modelos antiguos es una sola lámina, más gruesa. Hay una rejilla rematando el pilar trasero, a la altura de la base de las ventanillas, que también es exclusiva de las últimas series.
Los pilotos son más alargados y rectos que en los modelos anteriores, que tienen forma redondeada. Por último, el centro de los tapacubos lleva ahora el fondo de la tipografía de SEAT pintado del mismo color que el coche. En los anteriores no iba pintado.
Visto por detrás, destaca la tapa del maletero, ahora más grande y cuadrada. Su borde está rematado por una banda cromada que no llevan las series antiguas. El adorno alado de la cerradura ahora es mucho más pequeño; desde ahí se distingue mejor la nueva forma casi rectangular de los pilotos.
La marca y modelo del coche lleva la nueva tipografía de SEAT de esa época, de letras anchas y muy cuadradas, en una plaquita rectangular con fondo negro, mientras que en los modelos antiguos es un logotipo con las letras y los números en relieve.
Ya en el interior, el salpicadero se ha modificado ligeramente. Mientras que en los modelos antiguos es de chapa, pintado del mismo color que el coche, ahora está rematado con un acabado de imitación de madera, lo que le da un aire más lujoso.
La tapa de la guantera, en el lado del copiloto, antes llevaba un logotipo con la leyenda «Milquinientos» en letras en relieve que ahora no está.
Si comparamos el 132 con el 1500, a primera vista parecen dos coches de épocas bien distintas. No se puede negar la procedencia de finales de los años 50 del primero, con un diseño de clara influencia americana, un tanto barroco quizás…
Respecto al 132, sus formas son más simples y rectas y es más aerodinámico. Llaman la atención detalles como los tiradores de las puertas, ahora enrasados en la carrocería, o los pilotos de posición e intermitentes integrados en el parachoques delantero. Por un curioso efecto óptico, parece más grande que el 1500, ¡pero es más corto y estrecho!
En el interior, ahora en la parte delantera hay dos grandes butacas independientes entre sí, con reposacabezas, un elemento poco común por aquel entonces. Son muy cómodas y envolventes. Las plazas traseras también disfrutan de unos buenos asientos que sujetan bastante bien a sus ocupantes, al contrario de lo que pasa con el 1500, que apenas te agarran en las curvas.
El salpicadero es de madera de verdad, algo prácticamente reservado en exclusiva a los coches de lujo. Ahora el velocímetro es redondo y va acompañado de cuentarrevoluciones y otros relojes adicionales, como temperatura de agua o presión de aceite. Resulta más legible que en el 1500, y la información es bastante completa.
Los mandos del 132 parecen más ordenados y claros que en el 1500, y el claxon se acciona con una varilla a un lado del volante. La palanca del cambio está en el suelo. En el 132 se tiene la sensación de estar en un coche más lujoso, mejor rematado y equipado que el 1500. Además de tener mejores asientos, el Seat 132 está enmoquetado con un tejido a juego con el resto de la tapicería.
Mecánica 1.800
Los primeros 132 salieron con un motor de 1.600 c.c. Poco después se ofrecieron con otro de 1.800 c.c. y dos árboles de levas, que fue más demandado. Ese motor constituyó todo un éxito para Seat y también se utilizó en los modelos más deportivos de la marca, como el 124 Sport Coupé 1800 o el 1430 «FU».
En 1974 llegó la versión diésel con un motor Mercedes de 2000 c.c., modelo que llegó a ser «Coche del Año en España» en esa fecha. La irrupción de la crisis del petróleo de 1973 contribuyó a que se popularizaran los coches diésel para uso particular, y dio lugar al galardón mencionado, que hubiera sido impensable unos años antes.
Nuestro 132 de color Berenjena lleva el motor 1.800. El coche está en un estado impecable, y apenas tiene 60.000 kilómetros desde que salió del concesionario. Su actual dueño tan sólo le ha dado un lavado de cara, pero está completamente original sin necesidad de haber sido restaurado. Hoy día se desenvuelve en el tráfico actual como cualquier otro coche contemporáneo, y se puede rodar a buen ritmo con él (¡el velocímetro está graduado hasta 220 km/h!).
En cambio, el 1500 resulta algo lento y pesado. El nuestro está dieselizado, y se nota que los motores diésel de aquellos años no tienen nada que ver con los actuales en prestaciones. De todas formas, en los modelos de gasolina, la palanca de cambios en el volante tampoco contribuye a apurar las marchas, e invita a una conducción mucho más relajada que en el 132.
En el 1500 tienes la sensación de que los asientos apenas te sujetan. En zonas viradas, hay que aferrarse al volante para no ir bailando en el asiento… ¡Y no es de extrañar la presencia de los grandes asideros de las plazas traseras que mencionaba al principio! En el 132 la comodidad es superior y sí vas sujeto de forma correcta.
Pequeña gran competencia
No cabe duda de que el salto cualitativo entre el 1500 y el 132 fue importante. Fue un digno sucesor. En aquel entonces, el único modelo español que podría competir con él sería el mucho má aparatoso Dodge 3700 GT. Respecto a coches de importación, sus rivales en 1973 podrían ser algunos Mercedes de la serie W-122, Peugeot 504, pero sus precios en nuestro país resultaban muchísimo más caros que los vehículos fabricados aquí.
El 132 sufrió varias remodelaciones a lo largo de su vida, ganando en equipamiento aunque también en fealdad: en las últimas series el salpicadero ya no era de madera y los parachoques pasaron a ser de plástico negro, perdiendo todos los adornos cromados.
A mediados de los 70 le surgieron competidores fabricados en España, como los obsoletos Peugeot 504 o Chrysler 180 -se habían empezado a comercializar en Francia en 1968-, o el futurista Citroën CX. También dentro de la SEAT, el 131 le restó ventas, a igualdad de equipamiento con un precio más ventajoso.
Sin solución de continuidad
Hoy día han pasado ya unos 30 años desde que dejó de fabricarse el 132. La SEAT dejó de pertenecer a FIAT, fue adquirida por el Grupo Volkswagen y sus coches ganaron en calidad y prestaciones. Pero no ha vuelto a haber en ella otro modelo que se le pudiera considerar «premium» o de verdadero lujo, como nuestros dos protagonistas.
El primer Toledo se pudo aproximar al concepto del 1500, pero no era un coche tan distinguido. Podríamos mencionar también esa especie de «quiero y no puedo» del Exeo que, aunque es un excelente coche, no deja de ser un Audi A4 desfasado y remodelado que apenas ha tenido difusión.
Antes mencioné que el 1500 de mi tío se incendió. Era de gasolina. Se le estropeó la bomba, que iba situada en la parte superior del motor, ésta comenzó a chorrear encima de él y se prendió. Era una avería bastante frecuente en los modelos de gasolina que solía acabar mal. Conviene revisarla con frecuencia para evitar sustos -de hecho, el coche blanco marfil de las fotos también sufrió un incendio, y afortunadamente se pudo apagar a tiempo y restaurar de forma magnífica.
Aparte de eso, el mantenimiento del coche es bastante sencillo y hay clubes que nos pueden ayudar a la hora de localizar recambios.
Respecto al 132, el motor 1800 es el más codiciado por los aficionados a los SEAT clásicos de altas prestaciones, y difundido en otros modelos de la marca. Resulta fácil encontrar recambios de mecánica, aunque no es lo mismo en el caso de piezas de carrocería o faros. Por desgracia, muchos 132-1800 han acabado sus días como donantes de motor para transplantarlos a 124 y hacer réplicas de los FU.
Y para terminar, si me lo permitís, me gustaría dedicarle este artículo a una persona muy querida y cercana para mí, que nos dejó también en un mes de julio, fecha en la que lo he escrito, hace ahora 5 años: mi tío Serapio Vázquez. De él era aquel 1500 negro «flamante» (nunca mejor dicho) que ha servido de fuente de inspiración y del que guardo muy dulces recuerdos de niñez.
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