Iván Vicario Martín
En esto de la profesión periodística, como en todo, hay días mejores y días peores. Luego están los días en los que puedes hacer una comparativa entre un SEAT 850 Coupé y un 850 Spider que, evidentemente, representan exactamente por qué decidiste hacerte periodista del motor. Así que he tenido la ocasión de probar dos de los coches más especiales de la historia de SEAT y, por supuesto, os lo voy a contar con todo detalle.
Nuestros dos protagonistas son la mejor representación de cómo cambió España desde finales de los 50 hasta los 60. En aquella etapa, y en buena medida de la mano del SEAT 600, el país dejó atrás la terrible posguerra para iniciar un decidido camino a la modernidad en lo que se conoció como el “milagro económico español”. Si a principios de la década 50 la producción nacional casi no existía, a mediados de los 60, ya había hueco incluso para modelos recreacionales.
Es entonces cuando SEAT decide ampliar su gama que, en aquel momento, ya contaba con el 600, su derivado de cuatro puertas el 800, el 850 y el1500. El mercado español ya está maduro y, de esta forma, en 1967 aparece el SEAT 850 Coupé. No es que hasta ese momento no existiera un pequeño nicho para esta clase de carrocerías, pues FASA ensambló el Alpine A108 desde 1963 -apenas 161 unidades-, pero hablamos de modelos de cierta difusión. Incluso empezaron a germinar todo tipo de coupés artesanales, muchos de los cuales quedaron en modelo único.
De hecho, en aquel mismo 1967 se empezaría a fabricar el A110 1100 en Valladolid, que, aunque iba dirigido a otro público con mayor capacidad económica, también nos sirve para comprobar que las circunstancias económicas eran otras. Sin más preámbulos, conozcamos antes de nada al coche del que derivan nuestros protagonistas.
LLEGA EL SEAT 850 COUPÉ
El SEAT 850 aterrizó en el mercado español en abril de 1966 como un modelo de mayor tamaño que el 600, aunque derivara de éste. Contaba con un motor de 843 cm3 y 37 CV y mejoras en la refrigeración o el cambio de marchas, pues tenía la primera sincronizada. También se le dotó de un depósito de 30 litros que ampliaba la autonomía. Para su fabricación, se tuvo que instalar una nueva cadena de montaje en la factoría de Zona Franca, que acababa de ser ampliada para asumir una mayor producción del 600. La obra costó unos 500 millones de pesetas de la época y, además, se contrató a 3.000 trabajadores.
Dada la afición a los modelos de cuatro puertas que siempre ha existido en nuestro país, rápidamente se desarrollaron no una, sino dos variantes con dos puertas extra. Finalmente se impuso la de mayor tamaño hecha en colaboración con Carrocerías Costa, frente a la de Lombardi ensamblada por MARSA, de la que sólo se hicieron 419 unidades. Al mismo tiempo, el 800 ya no tenía sentido, por lo que dejó de fabricarse tras poco más de 18.000 unidades.
En abril de 1967, durante el Salón de Barcelona, SEAT presentó su 850 Coupé, un modelo que, como no podía ser de otra manera, acaparó todas la miradas. Y no sólo las miradas, pues las peticiones se desbordaron, superando con mucho la capacidad de producción del modelo. Había nacido una estrella.
LA CLAVE: UN MOTOR ESPLÉNDIDO
Las líneas exteriores del modelo eran un completo acierto, con un morro alargado y una trasera con una caída suave que le hacían muy atractivo. Además, conservaba las dos plazas traseras y una capacidad de maletero más que interesante, por lo que incluso en el apartado práctico tampoco desentonaba. El interior también recibía un nuevo aspecto con dos relojes de buen tamaño y detalles en imitación madera, por ejemplo.
Aunque la clave de todo estaba bajo el capó trasero. El motor mantenía la cilindrada de 843 cm3, pero con la compresión aumentada a 9,3:1 y con un árbol de levas de más alzada y cruce. Además, el colector de escape pasaba a ser de tubos independientes y el carburador original era reemplazado por un Weber 30 de doble cuerpo. Con todos estos cambios, se ganaban 10 CV de potencia, hasta alcanzar los 47 CV a 6.200 vueltas. Reforzando su carácter deportivo, las ruedas crecían hasta las 13 pulgadas y se le dotó de frenos delanteros de disco, siendo el primer modelo de la marca en montarlos.
En definitiva, SEAT ponía a la venta un coqueto coupé de prestaciones más que interesantes, pues anunciaba una velocidad punta de 140 km/h. Sin duda, en apenas una década, España había pasado de no tener apenas producción propia, a un mercado que ya aceptaba pequeños coupés producidos en serie.
Por cierto, este mismo motor acabó equipando al 850 para dar vida a la versión Especial. Sí, aquella que se anunciaba en prensa con el sonoro eslogan de “Cárguelo hasta los topes, póngalo a más de 140 y sabrá por qué lo llamamos Especial”, publicidad que Enrique Hernández-Luike se negó a reproducir en sus revistas.
UN PASO MÁS ALLÁ: SEAT 850 SPORT
En julio de 1969, llegó la guinda para SEAT, precisamente el mismo mes en el que la marca alcanzó el millón de unidades producidas. Era el turno del SEAT 850 Sport, denominación oficial, ya que nunca se llamó Spider, aunque es así como se le conoce y como lo nombraremos en esta comparativa. En este caso, el chasis del 850 se vestía con una preciosa carrocería biplaza diseñada por Bertone que es una auténtica belleza.
Como su compañero en esta comparativa, el SEAT 850 Spider llegaba con novedades en el aspecto mecánico, y no menores precisamente. El motor pasada a cubicar 903 cm3 gracias al aumento de la carrera, que pasaba de 63,5 a 68 milímetros. Además, se incrementó la compresión hasta 9,5 a 1, se montó alternador y, por último, un cárter aleteado de aluminio para el aceite que mejoraba la refrigeración. Con todas estas mejoras, la potencia era de 52 CV a 6.500 vueltas, es decir, casi un 10 % más que el Coupé. También el par máximo creció hasta 65 Nm a 4.000 rpm.
Aprovechando la ausencia de plazas traseras, la suspensión posterior iba rebajada e incluso contaba con cierta caída negativa que contribuía a un mejor comportamiento. Por lo demás, se mantuvieron las medidas de las ruedas y, lógicamente, los frenos de disco delanteros. También el interior se cambió, con un tablier en símil madera que le confería un plus de sofisticación. Oficialmente, apenas se ganaron 10 kilos de peso, por lo que las prestaciones mejoraron bastante, con una velocidad máxima anunciada de 150 km/h. Hay que contar que, en este caso, se importaron numerosas piezas de carrocería, pues se hizo un poco la vista gorda con el tema de la nacionalización de la producción.
De esta forma, el 850 se había convertido en el primer SEAT que contaba con una gama propia, con versiones de dos y cuatro puertas, coupé y descapotable. Incluso se valoró una versión furgoneta denominada 850 T Kombi. Con la mecánica del Spider, aparecería el SEAT 850 Sport Coupé ya a finales de 1969, en este caso con un precioso frontal con ópticas dobles que lo diferenciaba del Coupé. Además, equipaba llantas más anchas y neumáticos radiales. Su llegada supuso la descontinuación de un Coupé que había quedado superado. Por lo que respecta al motor 903, se convertiría en uno de los más longevos de la marca, ya que incluso lo montó el Marbella.
COMPARATIVA SEAT 850 COUPÉ Y 850 SPIDER
Llega la hora de presentar a nuestros dos protagonistas, dos ejemplares en perfecto estado pues pertenecen a la colección de SEAT Históricos. El 850 Coupé luce en el color azul habitual del modelo, mientras que el 850 Spider, que este año cumple 45 años, está pintado en azul cielo. Ambos se mantienen en estado de origen, como no podría ser de otra manera, y suelen ser habituales en los eventos a los que acude el departamento de históricos de la marca.
En esta comparativa, podremos comprobar no sólo lo divertidos que resultan los 850 Coupé y Spider, sino como, con una misma base, cada uno muestra un carácter diferente. Y no sólo por la diferencia que marca la mecánica que montan detrás, algo que, a la hora de la verdad, se nota menos de lo que podría pensarse, posiblemente por la incomodidad que todo descapotable trae aparejada.
Puestos uno al lado del otro, resulta complicado elegir, pues el Coupé está tan bien dibujado que compite en atractivo con el Spider. En este último, podemos observar claramente cómo se han alargado los voladizos delantero y trasero, con una caída trasera perfectamente resuelta. En todo caso, no hay duda de que estamos ante dos de los SEAT más atractivos de toda la historia de la marca.
TOCA PROBAR EL COUPÉ
Empecemos esta comparativa entre el SEAT 850 Coupé y el 850 Spider subiéndonos al primero de ellos. Lo cierto es que su atractivo diseño exterior acaba cumpliendo las expectativas que despierta, empezando por una postura de conducción bastante deportiva. En el tablero, con inserciones en símil madera de lo más pintonas, encontramos dos grandes relojes, casi a imitación de los mejores deportivos.
En todo caso, hay un velocímetro y otra esfera con las mediciones de la temperatura de agua y el aforador, es decir, ni rastro de un cuentavueltas que tampoco se hace necesario. Quien desee saber cuándo subir de marcha, basta con seguir los puntos rojos de un velocímetro que está tarado a 160 km/h. La instrumentación se acaba aquí, algo normal, pues la mecánica no precisa de mayores cuidados que hagan necesarias lecturas de temperatura de aceite o estado de la batería.
Nos sentamos bastante abajo en unos asientos mejores que los de la berlina, pero que, en todo caso, ofrecen muy poca sujeción lateral. La visibilidad exterior es muy buena y no cuesta sentirse a gusto, aunque los pedales están ligeramente desplazados a la derecha. Eso sí, quien quiera acceder a las plazas traseras, tendrá que hacer ciertos contorsionismos, además de tener el espacio muy justo para sentarse. Más o menos como en la berlina, no nos vamos a engañar.
A LOS MANDOS DEL SEAT 850 COUPÉ
Giramos la llave de contacto y un ronroneo llega desde la parte de atrás. En este caso, no cabe hablar de la sinfonía del motor, pero lo que importa es que empuje, y desde luego que la mecánica cumple con creces. Dedicamos la primera parte de nuestra prueba del 850 Coupé a conocer a nuestro invitado, proceso que siempre es recomendable hacer con cualquier clásico al que nos subamos por primera vez.
Inicialmente, el recorrido incluye algunas carreteras tipo autovía en las que nuestro protagonista empieza a acusar la edad. Puede desenvolverse sin problemas en tráfico urbano, pero mantener cruceros muy rápidos queda ya lejos de su alcance, y eso que cuenta con una cuarta más larga que la berlina. Gracias a su aerodinámica, no resulta excesivamente rumoroso a nigua velocidad, lo que nos permite mantener una conversación con nuestro acompañante sin mayor dificultad.
A continuación, salimos a una carretera secundaria donde el 850 Coupé se encuentra mucho más cómodo, circulando a un ritmo más pausado, que no lento. Y es que, si le clavas la espuela, responde con solvencia, acelerando con decisión. Cuando llegan las curvas, nos toca trabajar con una dirección que, en marcha, no resulta pesada, pero que nos pide decisión en cada giro. Se agradecería algo más de sujeción lateral por parte de los asientos, pero es lo que había en la época.
También tendremos que jugar con el cambio, pues es en la parte alta del velocímetro donde da lo mejor de sí, de forma que podremos rodar mucho más rápido de lo que cabría pensar. Es un pequeño juguete que nos hará sudar para ir rápido, pero que nos regala una conducción divertida y complicaciones. Lo cierto es que, pese a llevar todo el peso detrás, la dirección responde a nuestros dictados sin rechistar. Mención aparte merecen los frenos, que cumplen con sobresaliente.
SEGUNDO ACTO: EL SPIDER
Me bajo sonriente del Coupé para subirme en su hermano el Spider, el único descapotable que SEAT ha puesto a la venta, lo que le concede un puesto de honor en la historia de la marca. No es para menos, porque hablamos de un automóvil que es una verdadera monada y, más importante aún, ofrece muchísima diversión al volante, aspecto no menor y que a algún que otro aficionado a los eléctricos le cuesta entender.
Aquí tenemos la sensación de ir tumbados a ras de suelo, por más que la postura de conducción no sea muy diferente a la del coupé. Lo que sí es distinto es el tablero, dividido en dos y con la firma de Bertone claramente visible. Contamos con un total de cinco relojes, con los dos principales consagrados al velocímetro y, ahora sí, al cuentarrevoluciones. Además, tiene lecturas de temperatura de agua, presión de aceite y aforador.
Los asientos son similares a los Coupé, así que ya sabemos que la sujeción lateral brillará por su ausencia. Detrás de ellos, contamos con un pequeño espacio para llevar bultos, compartido con la capota. La labor de montaje y desmontaje de ésta no es particularmente complicada, pero se hace mejor entre dos. Para abrir el maletero, hay que hacerlo desde dentro de la guantera, lo que no deja de ser una medida de seguridad, pues ésta tiene llave.
En su momento, se ofrecía como opción un techo rígido que posiblemente convertiría al 850 Spider en casi un coupé, aunque arruinando su estética, claro está. En todo caso, fue un accesorio de escaso éxito. Y no me extraña, porque viajar a cielo abierto con este coche es una verdadera gozada. Vamos a ello.
DISFRUTANDO CON EL 850 SPIDER
No puedo decir que me sorprenda que el Sport resulte mucho más reactivo que el Coupé, dado el salto mecánico que hay entre ambos. Es más, tiene un tacto más deportivo e invita, siempre que no nos pongamos tiquismiquis con las molestias del aire, a rodar más rápido.
Evidentemente, la postura al volante, el cambio o los pedales son similares, pero lo cierto es que, desde el principio, el coche empuja más y mejor. Incluso el sonido se me antoja más afinado. Lo cierto es que, incluso a techo descubierto, permite rodar más rápido, mostrando un mayor aplomo que el Coupé. Las vías rápidas no son su elemento, pero cuando buscamos una carreterilla secundaria, la diversión se dispara.
Visto con la perspectiva actual, resulta chocante cuánto placer al volante ofrece un automóvil de 52 CV, por muy poco que pese, ya que se queda en poco más de 800 kilos con conductor. Además, pide ser conducido, es decir, nos invita a jugar con la dirección, trazar y buscar la mejor relación de cambio en cada momento. Prácticamente sin darte cuenta, acabas rodando muy rápido, sudando mientras juegas con el volante en cada curva.
Lo cierto es que sólo los típicos inconvenientes de todo cabriolet pueden poner un pero a la hora de disfrutar del Spider. Tenemos como opción el Sport Coupé, que, en todo caso no tiene un tacto tan deportivo. En resumen, este SEAT 850 Sport no sólo es un gran descapotable, sino que es un excelente deportivo. Curiosamente, en lo referente a los consumos, resulta más gastón que el Coupé.
EL LEGADO
Llegamos al final de esta comparativa entre el SEAT 850 Coupé y el 850 Spider y toca recapitular. En total, se fabricaron 21.058 unidades del modelo cerrado, a las que habría que sumar otras 15.000 del Sport Coupé, cifras impensables para la España de unos años antes. El Spider resultaba menos práctico, pero sobre todo mucho más caro. Por ejemplo, en 1972, costaba 175.000 pesetas por las 149.000 ptas. del Sport Coupé con el mismo motor.
Quizá por ello, sólo se produjeron 1.746 ejemplares del Spider que hoy en día están muy cotizados, con los del Coupé ligeramente por debajo. Ambos están entre los SEAT más buscados en la actualidad. Es algo que contrasta con el resto de los 850, un coche del que se despacharon más de 600.000 unidades, pero que no cuenta con el aura de otros modelos coetáneos. Sostiene Pablo Gimeno que el motivo podría ser su concepción mecánica anticuada frente al imparable fenómeno del “todo delante” popularizado por el Mini de Issigonis.
En todo caso, esto no rige para nuestros protagonistas, pues siguen siendo dos de los coches más populares de la historia. Visto el estilo y la diversión al volante que ofrecen, no es para menos. Para que nadie diga que no me mojo, puestos a elegir, me quedo con el SEAT 850 Sport, el único descapotable de la marca.
Fotografías de Javier Romagosa.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS |
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| SEAT 850 Coupé | SEAT 850 Sport (Spider) | |
| Motor | Trasero longitudinal | Trasero longitudinal |
| Cilindrada | 843 cm3 | 903 cm3 |
| Cilindros | 4 en línea | 4 en línea |
| Diámetro x carrera | 65 x 63,5 mm | 65 x 68 mm |
| Potencia máxima | 47 CV/6.200 rpm | 52 CV a 6.500 rpm |
| Par máximo | 60 Nm/3.600 rpm | 65 Nm a 4.000 rpm |
| Alimentación | Carburador Weber 30 de doble cuerpo | Carburador Weber 30 de doble cuerpo |
| Distribución | Válvulas en culata, varillas y balancines | Válvulas en culata, varillas y balancines |
| Compresión | 9,3:1 | 9,5:1 |
| Combustible | Gasolina | Gasolina |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Caja de cambios | Manual de cuatro velocidades | Manual de cuatro velocidades |
| Chasis | Monocasco autoportante | Monocasco autoportante |
| Suspensión delantera | Independiente, con ballesta transversal, amortiguadores y barra estabilizadora | Independiente, con ballesta transversal, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, con brazos oscilantes, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora | Independiente, con brazos oscilantes, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Dirección | Tornillo sinfín | Tornillo sinfín |
| Frenos | Discos (del.), Tambores (tras.) | Discos (del.), Tambores (tras.) |
| Longitud/anchura/altura | 3.608/1.500/1.300 mm | 3.824/1.498/1.220 mm |
| Vías | 1.158/1.212 mm | 1.158/1.212 mm |
| Batalla | 2.027 mm | 2.027 mm |
| Peso | 720 kg | 730 kg |
| Llantas | 4,5J x 13 (chapa) | 4,5J x 13 (chapa) |
| Neumáticos | 5,5 x 13 | 5,5 x 13 |
| Promedio | 8 l/100 km | 9 l/100 km |
| Velocidad máxima | 140 km/h | 150 km/h |
| Rel. peso/potencia | 15,31 kg/CV | 14,03 kg/CV |
| Año de presentación | Abril de 1967 | Julio de 1969 |
| Años de producción | 1967 – 1969 (finales) | 1969 – 1972 (primavera) |
| Unidades producidas | 21.058 (no incluye Sport Coupé) | 1.746 |
| Cotización | 7.500 – 11.000 euros | 8.500 – 13.000 euros |
