Miguel Sánchez
Hoy en día nadie puede poner en duda el éxito global del VW Tipo 1. Sin embargo, no deja de ser un modelo bastante cuestionable. Para empezar, está la posición del motor colgando en la trasera así como el escaso aprovechamiento del espacio interior. Es más, respecto a la propia honestidad del diseño éste se encuentra en entredicho desde su nacimiento. No en vano, hasta Ferdinand Porsche admitió haber usado al Tatra T97 como una evidente inspiración. Tanto así que los checoslovacos iniciaron una denuncia por plagio. Denuncia que vio detenido su recorrido administrativo tras la invasión nazi. No obstante, finalmente ésta se reabrió en la posguerra para acabar con Volkswagen teniendo que indemnizar al gobierno de Praga en 1961 por aquel expolio tecnológico.
De todos modos, sea como fuese lo cierto es que el VW Tipo 1 experimentó un notable éxito comercial en todo el mundo. Especialmente en los Estados Unidos, donde a finales de los sesenta la demanda era tan alta que ponía el plazo de entrega en más de seis meses. Así las cosas, la casa alemana ingresó un enorme respaldo financiero con el cual ampliar sus objetivos ya en la década de los sesenta. Gracias a ello, en 1964 inició la absorción de Auto Union para tan sólo tres años más tarde adquirir la icónica NSU. Además, de una forma discreta pero constante fue ampliando todas las instalaciones relativas al diseño y la innovación.
Y es que, llegados a este punto, Volkswagen era plenamente consciente del grave peligro al que se estaba enfrentando. Un peligro marcado por la falta de novedades. No en vano, durante los años sesenta la mayor parte de los fabricantes masivos en Europa estaban presentando productos tan innovadores como efectivos. Conscientes del auge de las clases medias, sus vehículos turismo eran cada vez mejores en materias como habitabilidad, seguridad, comportamiento, mecánica y diseño. Todo ello mientras Volkswagen seguía anquilosada en sus anticuados diseños con motor trasero. Obviamente, mucho menos interesantes que un FIAT 124, un Ford Taunus P4 o un Peugeot 204.
Con todo ello, los nuevos departamentos de investigación y desarrollo se lanzaron a una carrera por generar nuevos diseños. Sin embargo, los más de los mismos seguían reproduciendo el esquema del “todo atrás” interpretado por el Tipo 1. Prueba de ello fue el Tipo 3 1500/1600 y, especialmente, el Tipo 4 411/412 de finales de los años sesenta. Un modelo que, a pesar de innovaciones como la inyección directa montada en algunas variantes, representó un completo fracaso para Volkswagen en medio de un mercado claramente dominado por el motor delantero. Llegados a este punto, Kurt Lotz -director de Volkswagen desde la muerte en 1968 del histórico Heinrich Nordhoff- encomendó a Porsche la creación de un modelo con el cual sustituir al Tipo 1. Así nacía el proyecto EA266.
VOLKSWAGEN EA266, TAN ORIGINAL COMO PROBLEMÁTICO
A finales de los años sesenta, un joven Ferdinand Piëch ya destacaba como director de desarrollo en Porsche. Gracias a ello, su ingenio fue el máximo responsable del EA266. Un proyecto tan audaz como malogrado, el cual partía de una idea nada común en los vehículos turismo del segmento C: colocar el motor en posición central. Obviamente, desde el punto de vista del reparto de pesos esto era excepcional. De hecho, de haber llegado a serie el EA266 seguramente hubiera hecho gala de un aplomo más que notable.
Sin embargo, hacer esto planteaba no pocos problemas en el caso de un vehículo utilitario con dos filas de asientos. Debido a ello, la solución de Porsche pasaba por colocar longitudinalmente la mecánica con cuatro cilindros bóxer debajo de los asientos traseros. De esta manera, Piëch planteó al EA 266 como un familiar “cómodo, seguro de conducir, espacioso y compacto” sin renunciar a cierto comportamiento deportivo. Algo que, sobre el papel, sin duda suena no sólo fantástico sino incluso posible. Además, se insistió en la posibilidad de que todo aquello fuera una plataforma versátil. Siendo así el punto de inicio para una potente gama con modelos turismo, deportivos y furgoneta.
De todos modos, cuando se produjo una preserie con 50 prototipos los problemas no tardaron en aparecer. Para empezar, colocar el motor por debajo del habitáculo producía la filtración de humos molestos hacia los pasajeros. Hecho éste agravado por la preocupante proyección de calor. Además, el acceso al motor era realmente complejo debido a que sólo se podía acceder al mismo a través de los bajos del coche. Debido a esto, cualquier pequeña reparación o mantenimiento precisaba de la logística propia de un taller con elevador o foso. Todo ello rematado con el enorme costo de producción exigido por el EA266. Totalmente inviable para un diseño con la aspiración de suceder al Tipo 1.
Llegados a este punto, en 1971 la dirección de Volkswagen suspendió el proyecto de este hipotético familiar con motor central. Asimismo, los ingenieros de la marca ya tenían para aquel momento bastante avanzado al EA337. Prototipo del cual derivaría el Golf de 1974, optando por el motor delantero y un diseño pleno en habitabilidad a cargo de Giorgetto Giugiaro. Tras esto, la casa alemana quiso borrar el recuerdo de todo lo ocurrido con el EA266. No en vano, en él se habían ido no pocos esfuerzos así como una considerable suma de dinero patrocinando un modelo que pretendía llevar la misma mecánica que el Porsche 914/4. La efímera posibilidad de haber visto a un Golf con motor central.
Fotografías: Grupo Volkswagen
