Miguel Sánchez
En 1955 Lancia atravesó uno de los peores momentos de su historia. No en vano, Gianni Lancia se vio forzado a vender la empresa fundada por su padre en 1906 tras no poder corregir los sempiternos ahogos en su contabilidad. De esta manera, la por entonces ya histórica casa italiana pasó a manos de la familia Pasenti. Dueña de la cementera Italcementi y, a la sazón, poseedora de una fría razón comercial. Así las cosas, una de sus primeras actuaciones al frente de Lancia fue liquidar al equipo de competición. Posiblemente, el mejor que existía en aquel momento en la F1 tras la repentina de retirada de Mercedes a cuenta del Desastre de Le Mans con sus más de 80 muertos.
No en vano, su monoplaza era el D50. Diseñado por Vittorio Jano, éste no sólo contaba con un excelente V8 forjado en aleación de silicio y aluminio. También incorporaba soluciones audaces a fin de mejorar el reparto de pesos o el centro de gravedad, jugando con la posición del motor y la caja de cambios en lo que representa uno de los mejores alardes de ingeniería automovilística en toda la historia de las carreras. Afortunadamente, rescatado por la Scuderia Ferrari de cara a la temporada de 1956. Adquiriendo aquellos D50 al tiempo que también se hacía con el equipo técnico del antiguo equipo Lancia.
Es más, gracias a la intermediación de Gianni Agnelli incluso Vittorio Jano recaló en Maranello. Tras aquello, el astuto Fangio fichó por Ferrari al intuir cómo aquellos monoplazas le harían ganar su cuarto título mundial durante la temporada de 1956. El tercero de sus cuatro títulos consecutivos, habiendo logrado cinco en total sumando sus épocas en Alfa Romeo, Maserati, Mercedes y Ferrari. Mientras tanto, los Pasenti estaban orientando a Lancia hacia una producción seriada con mayores cuotas de mercado. Justo lo mismo que el Istituto per la Riscostruzione Industriale estaba haciendo con Alfa Romeo. Alejándola de las carreras a fin de centrarse en modelos como el masivo y rentable 1900.
Así las cosas, Lancia vivía sin presencia oficial en los circuitos. Es más, su director técnico Antonio Fessia los consideraba una pérdida de tiempo y dinero. No obstante, en 1963 un grupo de entusiastas de la marca fundó en Turín la HF Squadra Corse. Encabezados por Cesare Fiorio -sí, el mismo que llegó a ser director deportivo de Ferrari en los años ochenta- estos lograron hacer cada vez más ruido mediático al participar en citas como el Rallye Montecarlo, el Tour de Corse o la Targa-Florio. Gracias a ello, a partir de 1965 la dirección de Lancia colaboró oficialmente con HF Squadra Corse a modo de equipo externo.
De hecho, desde del año siguiente en adelante también se empezaron a comercializar las primeras versiones HF en los concesionarios. Todo ello usando al modelo que, tras presentarse en 1963, estaba siendo una base perfecta para los rallyes. El Lancia Fulvia. Ideado para sustituir al antiguo Appia, éste contaba con un pequeño pero rabioso motor V4 en ángulo estrecho colocado de forma longitudinal en posición avanzada respecto al eje delantero. Además, la fuerza motriz iba precisamente a ese mismo eje. Sin duda, uno de los modelos que, al menos en la competición, más colaboraron en superar la hegemonía de los propulsión trasera.
LANCIA FULVIA SAFARI, UNA EDICIÓN ESPECIAL CON MENOS DE 1000 UNIDADES
Si hay una marca europea unida al mundo de los rallyes ésa es Lancia. No en vano, en su haber se sitúan seis títulos mundiales de pilotos y diez de constructores. Además, todo esto lo consiguió con vehículos llenos de una ingeniería exquisita. De hecho, el Stratos fue el primer diseño creado desde cero y en específico para las pistas de tierra. Sumando al nombre de Lancia los de Bertone en el diseño de la carrocería y Ferrari en la creación del motor. Asimismo, su sustituto el 037 fue un increíble canto de cisne tanto para los compresores volumétricos como para la propulsión trasera.
Y todo ello por no verter aún más ríos de tinta sobre los diferentes Delta. Nacidos en el mundo de la gran serie para acabar ganando hasta seis títulos de constructores de forma consecutiva. Sin embargo, antes de aquellos éxitos comprendidos entre 1974 y 1992, el Fulvia jugó un importante papel como cimiento necesario. De hecho, en 1972 logró su máxima reivindicación al ganar el Montecarlo justo cuando, tanto en la edición anterior como en la posterior, los mucho más específicos Alpine A110 resultaban ganadores.
No obstante, el Lancia Fulvia siempre tuvo un importante Talón de Aquiles en el Rallye Safari. Una prueba a la cual este modelo acudió en hasta diez ocasiones, no pocas de ellas bajo el apoyo explícito de la propia marca. Es más, incluso lo siguió haciendo aún con la presencia de los mucho más modernos Datsun 240Z ganadores en 1971. Llegados a este punto, a finales de 1973 se presentó el Lancia Fulvia Safari a modo de edición especial con la cual conmemorar aquel épico empecinamiento.
Equipado con detalles rudos como las llantas en negro o la ausencia de paragolpes, bajo su capó se escondía el motor de los Fulvia S3 con 1,8 litros, dos carburadores de doble cuerpo y 93CV a 6.000 revoluciones por minuto. Todo ello con un peso sólo algo superior a los 950 kilos. Además, se lanzó al mercado junto a la edición Montecarlo, responsable de celebrar el éxito allí logrado en 1972. De esta manera, aquellas dos ediciones especiales vinieron a recordar una pareja de elementos que, al menos en las carreras, suelen ir de la mano. El triunfo y la persistencia.
De hecho, tras la insistencia del Fulvia en el Rallye Safari la marca al fin consiguió ganarlo en 1988, 1989 y 1991. Eso sí, el laureado sería el Delta HF Integrale. Sucesor, sin duda alguna, de aquellas primeras Fulvia HF. Una storia molto bella!
Fotografías: FCA Heritage
