Miguel Sánchez
El GP de Argentina 1958 vivió uno de los mayores hitos en la historia de la F1. No en vano, fue el primero en registrar la victoria de un monoplaza con motor central-trasero. Pilotado por Stirling Moss, el Cooper T43 del Rob Walker Racing Team realizó toda una exhibición sin requerir ni una entrada a boxes. Y no, todo aquello no fue fruto de la casualidad. Lejos de ello, durante la temporada siguiente el Cooper T51 llevó a Jack Brabham hasta la victoria en el título de pilotos. De esta manera, la irrupción del motor central-trasero en la F1 pasó de ser una excentricidad a convertirse en la norma general.
De hecho, tan sólo cuatro años más tarde ya no quedaba ni un solo monoplaza en la parrilla con la mecánica por delante del piloto. Así las cosas, aquel pequeño y menospreciado equipo británico había iniciado uno de los mayores cambios en el automovilismo deportivo, con ecos evidentes tanto en los modelos de calle como en los Sport Prototipos del Mundial de Marcas. Pero, ¿cómo había empezado todo aquello? Bueno, de cara a descubrirlo lo mejor será situarnos en Inglaterra a comienzos de los años cincuenta. Una época en la que Cooper se encontraba plenamente centrado en el desarrollo de monoplazas para la F3.
Creada como cantera para el descubrimiento de nuevos pilotos, en ella dieron sus primeros pasos en las carreras celebridades como Stirling Moss. De hecho, el futuro campeón de F1 se estrenó en el circuito de Goodwood allá por 1948 a bordo de un minúsculo Cooper propulsado por un motor Norton. Y es que, debido al pequeño tamaño de estos vehículos, fabricantes como el que nos ocupa optaron por usar mecánicas provenientes del motociclismo. De esta manera, Cooper montó en sus chasis motores Triumph, Norton y JAP con hasta 1.1 litros de cilindrada de cara a participar tanto en la F3 como en la F2.
Es más, en el caso de la F3 -limitada al medio litro- lo hizo tan bien que ya dominaba la parrilla a comienzos de los años cincuenta. No obstante, si por algo destacaban los Cooper era por la exótica localización de su motor en posición central-trasera. De hecho, los T5 lograron asentar aquel diseño ya en 1948, el cual resultaba cada vez más ligero gracias al uso de materiales como el aluminio o el magnesio. Ahora, ¿por qué Cooper cometió la osadía de no poner la mecánica por delante del piloto?
En verdad, llegados a este punto se podría esperar alguna grandilocuente visión futurista en materia de ingeniería. Sin embargo, la explicación resulta mucho más prosaica. No en vano, la transmisión de aquellos motores de motocicleta era por cadena. De esta manera, distanciarlos demasiado del eje trasero procuraba no pocos problemas. Debido a ello, en Cooper decidieron experimentar con colocar el motor justo por detrás del asiento del piloto recortando así el recorrido de la cadena. Así las cosas, además de mejorar en todo lo referente a la transmisión aparecieron ventajas inesperadas.
Para empezar, la ausencia de árbol de transmisión o nada que se le pudiera parecer posibilitó colocar al piloto en una posición más baja. Gracias a ello, mejoró ostensiblemente el centro de gravedad. Además, al situar el motor en la parte central del chasis el reparto de pesos resultaba mucho más eficiente. Con todo ello, los Cooper de la F3 ejecutaban un paso por curva limpio y eficaz. Siendo cada vez más rápidos justo ahí donde sus competidores seguían requiriendo de fuertes frenadas.
Asimismo, la preocupación mostrada en Cooper por el peso de sus monoplazas no hacía más que mejorar el concepto. No en vano, aunque en los años treinta los Auto Union ya habían experimentado con el motor central-trasero, lo cierto es que sus pesados chasis de escalera no ponían las cosas fáciles. Es más, sumados a unas suspensiones aún primitivas su comportamiento resultaba excesivamente sobrevirador. Algo muy alejado de los Cooper. Capaces de firmar unas trazadas dignas de un geómetra.
COOPER T39, MÁS ALLÁ DE LOS MONOPLAZAS
A mediados de 1954, Cooper ya se encontraba en pleno proceso de expansión yendo más allá de la F2 y la F3. Debido a ello, inició el diseño de un nuevo modelo con el cual ser competitivo en las cilindradas más escuetas dentro de los eventos celebrados en Silverstone o Goodwood. Para ello, su diseñador jefe Owen Maddock ideó un chasis tubular capaz replicar la fórmula con motor central-trasero exhibida en los monoplazas. Además, la preocupación por el bajo peso también fue una constante, realizándose en aluminio los paneles de la carrocería.
No obstante, en este proyecto se debía tener en cuenta algo que, en los monoplazas, aún no era objeto de interés. Hablamos de la aerodinámica. La cual podía ser una excelente ayuda en el caso de idear un perfil capaz de entregar carga en el eje trasero sin restar velocidad en rectas. Llegados a este punto, en Cooper hicieron algo realmente interesante. Y es que, mientras en Lotus o en Lister optaban por las zagas suaves al estilo de Frank Costin, aquí se rescataron los trabajos de Wunibald Kamm previos a la Segunda Guerra Mundial.
Posteriormente muy trabajados por Paolo Martin en Pininfarina -véase los prototipos Dino Parigi y BMC Aerodinámica influenciando a los Citroën GS y CX-, aquellos planteamientos ya habían gozado de éxito en el BMW 328 Kammback de la Mille Miglia. Rupturistas y atrevidos, estos se distanciaban la forma en gota de agua para realizar un corte abrupto en la trasera. Curiosamente, una fórmula excelente para rebajar el coeficiente de arrastre. Además, posibilitaba la incorporación de un amplio alerón con el cual mejorar la carga sobre el eje trasero y, por tanto, la tracción.
Llegados a este punto, al que ya se conocía como Cooper T39 sólo le faltaba un buen motor para ser una opción ganadora. No sólo en el Reino Unido, sino también en una hipotética aparición en el Mundial de Marcas. Afortunadamente, justo en aquellos momentos Coventry Climax estaba trabajando en un nuevo motor forjado en aluminio con cuatro cilindros, un árbol de levas y hasta 1.1 litros de cilindrada. Enfocado a los equipos de competición presentes en las categorías más livianas, éste recibió el nombre de Feather Weight Automotive. Es decir, un motor para los Leec.
Con todo ello, el Cooper T39 se estrenó en 1955 logrando desde el primer momento resultados muy interesantes en su clase tanto en Sebring como en Le Mans. De hecho, en la carrera estadounidense logró una victoria en su clase mientras que en la francesa cosechó un octavo puesto en la general. De esta manera, los pedidos llegaron con cierta alegría a la fábrica, la cual llegó a servir 39 unidades del Cooper T39 para equipos tan reconocidos como el Cunningham Automotive. En fin, la antesala perfecta para los éxitos cosechados por el T49 Monaco y, claro está, una pieza indiscutible en la implantación del motor central-trasero en el automovilismo deportivo. Sin duda, un hito de la ingeniería británica.
Fotografías: Bonhams
