Prueba: Cord 812 Phaeton de 1937, llegó, triunfó y se marchó

Hagamos un poco de historia antes de lanzarnos a hablar de este Cord 812 Phaeton. Después de que el avispado vendedor Errett Lobban Cord comprase en 1925 la empresa Auburn, que fabricaba automóviles desde 1904 y estaba en quiebra, en apenas cuatro años saneó la compañía y lanzó nuevos modelos de líneas vistosas a precios competitivos. Tal fue su éxito, que la marca Auburn escaló posiciones en el mercado. En 1931, se situó en la posición decimotercera en ventas, con 36.148 ejemplares de unos automóviles de diseño atractivo.

Con un precio de venta que oscilaba entre 945 y 1.395 dólares, la gama Auburn de 1931 ofrecía siete carrocerías y dos niveles de equipamiento. Todos ellos estaban propulsados por un motor de 8 cilindros en línea y 4.405 cm³, que rendía 98 CV.

Junto a los Auburn, Errett Lobban Cord creó en 1929 la marca que llevaba su apellido, destinada a una clientela refinada. Su primer modelo, el L 29, apareció en 1929, era de tracción delantera y su motor tenía 8 cilindros en línea y 4.934 cm³.

EL RENACIMIENTO DE CORD

Tras dejarse de fabricar el Cord L 29 en 1932, el hundimiento de las ventas no se debía a la Gran Depresión. El motivo radicó en la tracción delantera, dado que el público desconfiaba de un tipo de transmisión tan alejado de lo común.  Con todo, Errett L. Cord aprovechó en 1935 un diseño de August Duesenberg y Gordon Buehrig. Éste estaba concebido en principio para la firma Duesenberg, pero que se apropió de él con el objetivo de relanzar la marca que llevaba su apellido.

Aquel nuevo modelo era el Cord 810, que estrenaba una carrocería autoportante y mantenía la transmisión al eje delantero. Su motor era un V8 de 4.733 cm³ y 125 CV, que contaba con una gama formada por cuatro tipos distintos de carrocería.

Ofrecido en carrocerías sedán Westchester, sedán Beverly, cabriolet y faetón, los precios variaban entre 1.995 y 2.195 dólares, cifras que los situaban en la categoría media alta. Además de la estética impactante de la carrocería, el Cord 810 seguía fiel a la tracción delantera e incorporaba una caja de cambios Bendix, provista de un preselector electromagnético.

Para engranar una velocidad, había que mover una palanquita situada a la derecha de la columna de la dirección, pisar el pedal del embrague y soltarlo. En ese último proceso quedaba insertada la marcha, sin el menor crujido y con total suavidad.

EL CORD 812 DE 1937

Después de haber fabricado y vendido un total de 1.174 unidades del 810, en el otoño de 1936 se presentaba el Cord 812. De carrocería similar, su diferencia más importante radicaba en la opción que permitía incorporar un compresor Schwitzer-Cummins, que proporcionaba un impresionante incremento de la potencia máxima hasta llegar a 190 CV SAE a 4.200 vueltas.

Sin embargo, este ejemplar se conforma con el motor Lycoming V8 de 4.733 cm³, que obtiene unos respetables 125 CV SAE a 3.600 vueltas. Gracias a su potencia, lograba una velocidad máxima de 150 km/h. Y también era considerable su aceleración, ya que pasaba de 0 a 96 km/h en 20,1 segundos, meritorio con su peso en vacío de 1.777 kilogramos.

PROCEDENTE DE HERSHEY

Este ejemplar concretó fue comprado en Hershey, localidad norteamericana del estado de Pensilvania en que tiene lugar cada año en octubre y desde 1957 la feria más grande del mundo. El vendedor lo había sacado de una granja de Alabama y lo adquirió en 2007 un aficionado español, quien lo trajo tal como estaba y encargó su restauración al profesional asturiano Ernesto Argüelles.

Una vez terminado de restaurar hasta el último detalle, en 2010 se inscribió en el Concurso de Elegancia de Madrid. En justa medida, el evidente atractivo de su carrocería y su estado impecable le sirvieron para adjudicarse el Premio del Público.

Sin embargo, la crisis afectó con saña a su propietario en 2012. En aquel verano recibimos una llamada y había que realizar el reportaje fotográfico con urgencia, porque en una semana este Cord se nos iba al garaje de su nuevo dueño alemán.

UN VISTAZO AL EXTERIOR

Cuando nos fijamos en el frontal, llama la atención la forma elevada y en “U” del volumen delantero. También causan impacto las siete lamas horizontales, que aportan brillo y agresividad a una calandra retrasada y separada de ambos pasos de rueda.

Asimismo, en sendas aletas de contornos redondeados se distinguen las hendiduras de los faros escamoteables. Sin duda una licencia estética ciertamente innovadora en la época. Por su parte, en el parabrisas con separación central destaca el resplandor de su marco cromado, en sintonía con el resplandor metálico de los paragolpes, cerraduras y retrovisor.

Interior refinado. Además de la tapicería de cuero y la moqueta gruesa, en el habitáculo hay detalles suntuosos.

Volante de gran diámetro. Gracias a sus dimensiones, el manejo de la dirección resulta más suave de lo previsto.

HABITÁCULO ESPLÉNDIDO

Cuando abrimos la puerta suicida del Cord 812, quedan a la vista unos asientos y vestiduras tapizados con cuero de color rojo. En contraste, el esplendor plateado del salpicadero y el tono negro del volante y de las dos guanteras protegidas con llave.

El acceso al puesto de conducción resulta sencillo, gracias al ángulo de apertura de la puerta. Y una vez a bordo, se agradece el mullido del asiento y el correspondiente mando de regulación, que permite fijar la distancia precisa al volante.

Del mismo modo, causa sensación el salpicadero, tanto por su estilo cuidado como por incluir una instrumentación generosa y poco habitual en los automóviles americanos de aquellos años. Además de poseer velocímetro y cuentavueltas, incluye un enorme manómetro de presión de aceite, amperímetro, nivel de gasolina, reloj horario, termómetro de líquido refrigerante y el dial de la radio.

UNA OJEADA A LA INSTRUMENTACIÓN

El cuentavueltas está colocado frente a los ojos del conductor, graduado hasta 5.000 rpm. Y a su derecha van ubicados el velocímetro cuya escala se limita a 120 millas por hora (193 km/h) y un manómetro de aceite que tiene el mismo diámetro.

Bajo el cuentavueltas nos encontramos el amperímetro, mientras que a su izquierda y algo más arriba está el termómetro del líquido refrigerante, con una escala en grados Fahrenheit. Ya en la zona derecha del tablero finamente trabajado en guilloché, están situados el reloj horario, el indicador de nivel de gasolina en el depósito y el dial radiofónico.

También son de mención las dos manivelas ubicadas en los dos extremos. Su función es la de sacar cada uno de los faros mediante un sistema de cables, tomado del mecanismo del tren de aterrizaje de unos aviones fabricados por Cord Corporation.

Velocímetro y manómetro del aceite. El velocímetro graduado hasta 120 millas por hora y el manómetro del aceite coinciden en diámetro.

Nivel de gasolina en el depósito. Un indicador de mirada frecuente, pues los 66 litros de capacidad pueden agotarse con rapidez.

Manivela para sacar los faros escamoteables. El sistema de cables estaba tomado de los aviones Stinson, que lo empleaban en el tren de aterrizaje.

A CAPÓ LEVANTADO

 Antes de poner el motor en marcha optamos por levantar el capó de una sola pieza, algo aún poco frecuente en aquella década. Tras sujetarse por la acción de una barra que se despliega, observamos al lado derecho una de las dos bocinas eléctricas y la bancada derecha del motor V8. También se ven el colector de escape de ese flanco y el tubo grueso de la refrigeración.

Y al pasar al otro costado de nuestro Cord 812 Phaeton constatamos la simetría del conjunto, dado que también hay junto a la bancada izquierda un colector de escape y una canalización del líquido refrigerante.

Motor V8 Lycoming. Llama la atención el diámetro de la canalización del líquido refrigerante hacia el radiador.

Vano motor. El tamaño del propulsor y de sus elementos auxiliares llena casi al completo el volumen reservado bajo el capó.

RADIADOR Y CARBURADOR

 Cuando miramos el vano motor desde delante, destaca en primer plano el radiador. Su trabajo para refrigerar la mecánica es considerable, dada la relación de compresión de sólo 6,5:1. De hecho, uno de los puntos débiles de este modelo radicaba en su propensión a calentarse en demasía, algo que obligaba a tener en perfectas condiciones el circuito de refrigeración.

También descubrimos el carburador arriba y en el centro de la “V”. Es un Stromberg de doble cuerpo, que en la restauración se le dotó de un filtro de esponja más eficaz que el de origen.

Radiador de tamaño considerable. Así lo precisaban la cilindrada de 4,7 litros y la baja relación de compresión.

Carburador Stromberg de doble cuerpo. Situado en la zona central y superior de las dos bancadas del motor V8.

Un sistema electroneumático. El cambio de velocidades incluye una caja de preselección unida al diferencial.

Delante del radiador y abajo, un cilindro negro aloja la caja de preselección Bendix. Este novedoso sistema de cambio se encarga de seleccionar la relación que se le ha ordenado desde la palanquita que está situada a la derecha del volante.

Después, cuando se pisa el pedal de embrague queda engranada la marcha y al soltar dicho mando se rueda ya en dicha velocidad. Todo ello con total suavidad y sin los típicos crujidos del cambio que caracterizaban a los automóviles de entonces.

Puesto de conducción distinguido. Más allá del volante, el cuadro de instrumentación y las dos guanteras poseen una estética refinada.

La palanquita del cambio. Dotada de un sistema de preselección, su funcionamiento es sencillo, preciso y suave.

Faros encendidos. De rodadura silenciosa, el motor destaca por su elasticidad incluso a regímenes muy bajos.

ACCESO AL INTERIOR DEL CORD 812

Las puertas, que abren a favor de la marcha, tienen una anchura superior a lo imaginado y disponen de unas bisagras y cerraduras que transmiten una grata sensación de solidez.

Junto a la tapicería y la moqueta de color rojo, sobresalen el volante negro y el salpicadero de brillo rutilante, que aloja nada menos que ocho diferentes medidores en la instrumentación.

Por otro lado, resulta vistoso el cuadro de los cuatro conmutadores centrales. Respectivamente, sus funciones son las de encender las luces, acelerar manualmente, activar el estrangulador del aire y poner en marcha los limpiaparabrisas.

MOTOR EN MARCHA

 Girada la llave de contacto y una vez pulsado el botón de arranque, el motor se despierta al instante y mantiene un ralentí acelerado. Cuatro minutos después ya alcanza su temperatura de servicio y nos disponemos a rodar.

Colocamos la palanquita del preselector en la posición 1 y pisamos el embrague a fondo, para iniciar el movimiento una vez soltado el pedal. La marcha resulta silenciosa y agradable, tanto por el sigilo del motor como por la suspensión suave.

Pasamos a segunda y aprovechamos a encender las luces, previo accionamiento de ambas manivelas para que afloren los faros escondidos en las aletas. En el primer y breve trayecto en las calles estrechas vamos acostumbrándonos al tamaño del vehículo.

Faros antiniebla. Suministrados dentro de la lista de opciones, resultan útiles en las mañanas brumosas de la costa astur.

Piloto trasero. De estética acertada, engloba las luces de pare y de posición.

RODADURA RÁPIDA Y SILENCIOSA

 A medida que se gana velocidad, el Cord 812 hace valer su potencia y es sencillo circular a 120 km/h sin la impresión de ir tan rápido. Influyen en ello el reducido murmullo procedente del tubo de escape y el confort aportado por las suspensiones. En lo que atañe a la conducción, la tracción delantera ayuda a que el comportamiento en curva sea más progresivo y controlable. Una función en la que también colabora una dirección precisa y rápida, de 3,25 vueltas entre ambos topes.

También es digno de tener en cuenta su reparto equilibrado de pesos, en el que sólo gravita un 55 % sobre el eje delantero. Igualmente, los neumáticos de 16 pulgadas contribuyen a que el bastidor apenas transmita reacciones bruscas sobre el asfalto.

 Del mismo modo, es oportuno señalar que en las plazas traseras hay espacio holgado para los tres posibles ocupantes del asiento posterior. De hecho, atrás también se goza de la calidad de acabado y de materiales que caracteriza al modelo.

Confort de marcha. Cuando se rueda a baja velocidad, destacan la comodidad y la suavidad de conducción.

Formas estilizadas. El diseño curvilíneo de esta aleta delantera resulta elegante y de marcada personalidad.

Instrumentación abundante. Además de completo, el tablero cuenta con un diseño ciertamente atractivo y original.

PRODUCCIÓN ESCASA

Aunque los Cord 812 tenían un precio ajustado y unas líneas impactantes, las ventas flaquearon desde su salida al mercado. En su única temporada de producción sólo se fabricaron 1.146 unidades de las doce versiones en venta, con y sin compresor.

 La explicación a semejante fracaso estribó en que se trataba de un automóvil de tracción delantera, una particularidad que los conductores norteamericanos de la época se resistían a aceptar.

Tapa del depósito con llave. Su diseño era novedoso cuando se empleó en los Cord.

Carrocería tipo faetón. Descapotable y de cinco plazas, esta versión cuenta con el aliciente de poder rodar a cielo abierto.

Una zaga futurista. Visto desde atrás, el Cord 812 dispone de una estética avanzada en su época de producción.

Por si fuese poco, las reducidas ventas determinaron en 1938 la suspensión de pagos del grupo Cord Corporation, que arrastró igualmente al cese definitivo de las firmas Auburn y Duesenberg.

Sin embargo, el posterior auge de la afición a los coches clásicos jugó a favor de los Cord, que probablemente pecaron de adelantarse demasiado en el tiempo.

APÉNDICE: CARRERA CONTRA RELOJ

Dentro del grupo Cord Corporation, en 1933 se fabricaban los automóviles Auburn y Duesenberg. Eso fue así tras el cese de producción en 1931 de los Cord L 29, de tracción delantera.

El ensamblaje de este automóvil innovador comenzó en 1929 y de él se construyeron 5.010 ejemplares durante ese periodo. Aunque era un coche atractivo, la clientela de aquella época no veía con buenos ojos la transmisión al eje delantero. Este motivo hizo que su venta fuese bastante menor de lo esperado.  Pero Errett L. Cord, desde su autoridad como creador de la compañía, no tiró la toalla. En 1933 comenzó a proyectarse un pequeño Duesenberg, provisto de una carrocería autoportante.

En junio de 1935, cuando Errett L. Cord vio el diseño elaborado por Gordon Buehrig y ya terminado, se convenció de que era el coche ideal para resucitar la marca que llevaba su apellido. Quedaban algo más de cinco meses para la inauguración del Salón de Nueva York. A juicio de Errett L. Cord, ese era el entorno ideal para exhibir aquel nuevo Cord y que la marca volviese a renacer.

Sin embargo, para poder mostrar el automóvil en el certamen neoyorquino era preciso cumplir con una norma que iba a exigir esfuerzo. Dicha norma era la obligación de que se hubiese fabricado como mínimo un centenar de unidades del modelo expuesto. Así las cosas, en la corporación iniciaron una carrera contra reloj para construir semejante cantidad de unidades.

Además, la inexistencia de la maquinaria específica hizo que tuviesen que elaborar numerosos componentes de manera artesanal. Por consiguiente, con un gigantesco esfuerzo de la plantilla, tanto en organización como en horas de trabajo. Finalmente, el Cord 810 se presentó a tiempo en Nueva York, por mucho que parte de los ejemplares no estaban aún en condiciones de rodar.

Fotografías: Classic Lane