Christian Manz
Espenlaub nació en 1901. Su padre fue un humilde pastor de ovejas que, sin embargo, logró dar alimento y cobijo a sus 15 hijos. Terminó su carrera de carpintero, pero se quedó sin trabajo con diecinueve años debido a los aún complicados meses posteriores a la I Guerra Mundial. Con ganas de hacer cosas, se presentó como piloto de aviones sin motor cuando buscaban voluntarios que pudiesen realizar este tipo de vuelo.
Debió de disfrutar mucho surcando los aires como un pájaro, pues según constata la Historia, aguantó junto con otros pilotos volando en todo tipo de clima, incluso con temperaturas extremas, viento y nieve; nadie podía frenar a estos, por entonces, héroes de la aviación.
Se dedicó a desarrollar sus propios pequeños aviones. Como era buen carpintero y muy diestro con las manualidades, los podía realizar él mismo al completo y de esta manera no tener que emplear mucho capital.
Fue un joven muy creativo, con muchas ideas nuevas y sobre todo muy bueno a la hora de llevarlas a cabo, alumbrando todo tipo de objetos voladores modernos y distintos a los de su época. Los planeadores de Espenlaub son famosos; también los llamados “dragones”, un tipo de aviones en forma de este animal mitológico que sirvieron para proteger grandes complejos industriales de posibles bombardeos; o sus pruebas hechas sobre avionetas propulsadas por cohetes…
Pero aquí, en este artículo, nos dedicaremos únicamente a sus curiosas creaciones en el sector automovilístico.
A finales de los años veinte Gottlob Espenlaub conducía un Wanderer 10/II de 8/40 CV, un coche convencional pero muy útil para poder tirar, con un remolque, de su planeador. Viendo que la resistencia al viento -y por lo tanto la importancia de la aerodinámica de las “piezas” que se tenían que enfrentar éste- era tema clave a la hora de poder volar bien, se dijo que probablemente estos principios también eran válidos para los automóviles, que con su cuadrada y alta carrocería confrontaban entonces el mismo problema.
si bien las recetas aplicadas no terminaron de dar sus frutos
Decidió cambiar las partes altas de su Wanderer, creando un techo mucho más bajo y alargado, con ventanas más reducidas y una parte trasera finalizada en un corte vertical muy pronunciado. Asimismo, recortó también el parabrisas, como si de un avión se tratara. Hablando con franqueza, el concepto andaba algo equivocado: no solo no cumplía con su cometido, sino que además restaba gran visibilidad, algo no demasiado importante en el aire quizás pero sí en la carretera.
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En busca de la gota de agua
Espenlaub no se desanimó y, algunos años después, quiso volver a poner en práctica en el campo del automovilismo los conocimientos adquiridos como piloto y constructor de aeroplanos sin motor. En 1934 creó un vehículo cuyas líneas obedecían más a las de éstos que a las de un coche: era completamente redondeado, con las ruedas cubiertas, las ventanas pequeñas, el parabrisas bajo y ancho y un capó alargado.
La carrocería fue construida sobre un esqueleto de listones de madera y recubierta con tela fuerte y lacada. El resultado fue… peculiar, cuando menos. A día de hoy aún no se sabe con certeza la procedencia del bastidor de este automóvil, ni tampoco el propulsor que utilizaba.
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1- Segundo modelo de Espenlaub: no conocemos la procedencia de su chasis ni de su motor
2- Primer coche de posguerra, un triciclo de dos tiempos
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Cabe destacar que en aquellos años él y algunos de sus hermanos fundaron una importante empresa que se dedicó a la reparación de aviones de todo tipo. La Espenlaub Flugzeugbau reconstruía principalmente máquinas militares, pero también creaba inventos propios que ayudaron mucho en el avance de la temática del vuelo sin motor; inventos que aún hoy se tienen muy presentes. Esta compañía, ubicada primeramente en Riga -capital de Letonia- y trasladada a Wuppertal, Alemania, a finales de los años treinta, dio empleo a unas 3.000 personas que se esmeraron en reparar bombarderos y otros aviones de guerra durante la II Guerra Mundial.
Pero tras la capitulación germana a todo el país le fue prohibido trabajar en el sector de la aviación, y es por esta razón que, tras el conflicto, hubo tantos ingenieros y técnicos aeronáuticos dedicados a innovar en el campo de los automóviles, sector que tenía cierta similitud.
Gottlob Espenlaub fue uno de ellos. Su nuevo modelo, lanzado en 1947 y que el lector puede ver en la foto superior, tenía únicamente tres ruedas además de una carrocería inmensamente larga, de más de cinco metros y tan solo 1,2 metros de altura. Contaba con un parabrisas partido y de buen tamaño, pero muy a ras de suelo, y obedecía a ciertos conceptos aerodinámicos ya desarrollados por aquellos años como una cabina adelantada sin morro o unas líneas que se estrechan hacia atrás, donde se ubicaba una sola rueda trasera a la que un pequeño motor marca Ilo, de dos tiempos, transmitía su escasa potencia.
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El cuarto proyecto fue un caza de carretera
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Aún más llamativo resultó el segundo proyecto, presentado un año después. Fue algo jamás visto en carretera… era más bien un avión de caza con ruedas que un automóvil. Muy plano y con siete u ocho asientos –para quién se atreviese a acompañar al conductor–, casi siete metros de largo, 2,5 metros de ancho y tan sólo 1,2 metros de altura, utilizaba diferentes piezas de cazas alemanes como por ejemplo las del Ju-87 “Stuka” que tan terrible ruido hacía cuando se acercaba a su destino.
No tenía ni parachoques ni estribos para facilitar la entrada. Bajo el morro aplanado, se ubicaba un motor Opel o Ford convencional, y un curioso detalle fue el eje motriz trasero con ruedas dobles. Además, montaba puertas en ala y un singular sistema de entrada de aire en el interior a través de aperturas frontales y superiores -en el techo- ya que las ventanas no se podían abrir.
Puede extrañar hoy día que este vehículo consiguiese el permiso de circulación en medio del escaso tráfico de entonces, pero hay testigos de que circuló en las calles de Wuppertal, la ciudad del tranvía colgante, hasta entrados los años cincuenta.
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su filosofía. Una bonita vista trasera, junto a la hija del constructor
De vuelta a la realidad…
La culminación en el desarrollo de los coches de Espenlaub llegó entonces, cuando presentó tres nuevos modelos mucho más realistas. Durante meses estuvo trabajando en un largo cupé de dos puertas hasta perfeccionarlo, de tal manera que se podría haber empezado a producir en serie. Por lo menos esto es lo que relata una noticia publicada en la prensa automovilística de 1952. Este cupé de algo más de cuatro metros de largo contaba con una altura de sólo 1,27 metros, más plano aún que su coetáneo el Porsche 356. Destacaba por sus líneas redondeadas, sus faros integrados en el morro y las ruedas delanteras y traseras parcial y totalmente cubiertas, respectivamente.
La carrocería se estrechaba hacia atrás, y los paragolpes posteriores sobresalían significativamente. Otro novedoso detalle fue una pieza en forma de alerón montada verticalmente en la parte central del maletero que, según Espenlaub, servía para desviar las turbulencias de aire en la parte trasera. Si volvemos a remitirnos a la citada información de prensa, el resultado fue tal que la parte posterior no se ensuciaba siquiera tras una prueba realizada en carreteras mojadas o sucias.
Volviendo a la carrocería, tipo pontón y que destacaba por su sorprendente coeficiente aerodinámico, fue realizada totalmente en aluminio y montada en un chasis de estructura convencional. Con un pequeño motor Ilo de dos tiempos, tres cilindros, 1.000 cc y una potencia de poco más de 40 CV, el cupé, que solo pesaba unos 850 kilos, podía sobrepasar los 140 km/h. Dicho propulsor se ubicaba por delante del eje delantero, estando la caja de cambios de cuatro marchas -con palanca en el volante- por detrás de éste, lo que equilibraba el peso sobre el puente delantero.
1- Espenlaub junto al primer cupé, bajo, aerodinámico y de peso contenido
2- En primer plano, vista del segundo, más grande. Detrás, el primero.
Otra curiosidad la componía la refrigeración mezcla de aire y agua. Las entradas frontales guiaban el viento hacia un ventilador montado sobre la dinamo, que a su vez presionaba el aire fresco hacia el bloque motor. El sobredimensionado radiador principal, de diez litros, se alojaba detrás de éste y ocupaba todo el ancho del vehículo.
El siguiente modelo era muy parecido, algo más grande y con el morro retocado. Hay fotos suyas pero falta averiguar los datos técnicos, ya que no se sabe ni qué mecánica llevaba; respecto a esto último, parece más acertada la suposición de que montaba un motor Opel montado por delante del eje delantero que la de uno aeronáutico procedente de Porsche. Espenlaub calculaba que podía producir estos automóviles con una cadencia de unas 30 unidades al mes, para venderlos por 8.000 marcos.
Del tercer coche se sabe un poco más: esta vez se trata de un cupé más pequeño, de dos plazas más asiento auxiliar en la parte trasera, de 3,5 metros de largo, 1,38 de ancho y 1,3 de alto, que llevaba de nuevo un motor Ilo de dos cilindros y dos tiempos de solo 400cc y que podía alcanzar los 95 km/h. Una caja de cambios de tres marchas, suspensiones individuales a las cuatro ruedas y unos frenos mecánicos complementaban el modelo. Su atractiva carrocería llamaba mucho la atención y no hubiera sido mal candidato a vehículo de serie.
Séptima y última de las creaciones de Espenlaub, una pequeña monada
Este fue el último de los automóviles de Gottlob Espenlaub; ninguno de ellos pasó del estado de prototipo, pero todos demostraron la evolución del ingeniero y de sus ideas sobre la aerodinámica para la carretera. A partir de entonces se dedicaría a la producción de aviones, muriendo en 1972.
Las fotos que acompañan este reportaje han sido recopiladas por el historiador suizo Hanspeter Bröhl, quien las recibió de la hija de Gottlob Espenlaub, Christa, cuando estaba investigando los temas de la aerodinámica, su gran pasión.
