Miguel Angel Vazquez
Del 20 de diciembre al 5 de enero se ha celebrado, en el recinto ferial IFEMA, la exposición
Madrid Motor Days.
Posiblemente ha sido una de las muestras del mundo del motor de mayor valor vistas hasta la fecha, por la calidad de los vehículos allí expuestos, todos ellos máximos exponentes de la Historia del Automovilismo moderno tanto español como internacional, y en muchos casos piezas originales o únicas.
Para el tema que nos ocupa aquí en La Escudería -los vehículos clásicos-, lo que más nos ha gustado ha sido reencontrarnos con los míticos Grupo B del Mundial de Rallyes, o con los coches punteros del desaparecido CET, el Campeonato de España de Turismos.
Todo ello sin dejar de lado el París-Dakar, las 24 Horas de Le Mans, el DTM alemán o la Fórmula 1, con la malograda escudería española HRT o uno de los Renault de Fernando Alonso, entre otras disciplinas del deporte del motor. Además, no han faltado las visitas y actividades con pilotos míticos interactuando con el público, como Marc Gené, Luis Pérez Sala, Carlos Sáinz, Miki Biasion, Ari Vatanen y un largo etcétera.
1- BMW M3 de Kuru Villacieros, con el que corrió el CET en los años 80
2- Con este Nissan Skyline, Luis Pérez Sala dominó el CET en los 80
La mayor parte de los vehículos expuestos proceden de la colección de Teo Martín, quien ha sido uno de los principales promotores de la muestra, junto con Toni Dueñas, Gonzalo de Andrés, Verónica Martín y Oscar Haro. Teo está vinculado al mundo del motor desde hace más de 37 años. Ha sido piloto de automóviles en diferentes disciplinas y propietario de equipos desde 1988 a 1996 con varios títulos de campeonatos.
Precisamente un BMW M3 de circuito procedente de su escudería, pilotado por el recientemente desaparecido Kuru Villacieros, formaba parte de la sección dedicada al CET, junto con otro BMW Serie 3 de Antonio Albacete, el mítico Nissan Skyline de Luis Pérez Sala, con el que se lanzó la imagen moderna de Repsol como patrocinador, o el Alfa Romeo 155 de quien también fue piloto de Fórmula 1 Adrián Campos.
La parte más llamativa de la exposición estaba constituida por los míticos Grupo B: aquellos bólidos reyes de los rallyes que en su día supusieron el máximo desarrollo en automovilismo, y que fue tan descomunal y brutal su evolución que acabaron convirtiéndose en máquinas peligrosas y muy difíciles de conducir.
En 1986, el gravísimo accidente de Ari Vatanen en Argentina a los mandos de un Peugeot 205 T 16, la muerte de tres espectadores arrollados por el Ford RS 200 de Joaquín Santos en el Rallye de Portugal, y el dantesco accidente mortal de Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto a bordo de un Lancia Delta S4 en el Rallye de Córcega, fueron las causas principales de la prohibición definitiva de la legendaria categoría.
Pero no vamos a ponernos trágicos: aunque la historia del Grupo B tuvo un triste final, hasta llegar a éste hubo una evolución desde mediados de los años 70 -partiendo de los Grupo 4 y Grupo 5- hasta 1986 que cuenta uno de los capítulos mas apasionantes de la historia del Campeonato del Mundo de Rallyes, protagonizada por pilotos míticos y máquinas fascinantes y que hemos podido rememorar en esta exposición.
Los reyes de los rallyes
Con el Lancia Stratos se inició el desarrollo de lo que llegaría a ser el Grupo B. Este llamativo coche, diseñado por Bertone con forma de ovni y motor del Ferrari Dino, acaparó los podios de los años 70. Precisamente, una recreación del de Montecarlo de 1977 presidía el Pabellón 2 de Ifema. Sandro Munari fue uno de los principales pilotos de ese modelo.
Con la absorción definitiva de Lancia por parte de FIAT a mediados de los 70, el Stratos fue desplazado por el FIAT 131 Abarth, con la finalidad publicitaria de lanzar las ventas del entonces nuevo modelo familiar de la fábrica turinesa. Aquí hemos podido admirar el ejemplar con el que Mauricio Verini y Ninni Russo corrieron la temporada del 77. SEAT incluso llegó a tener algunas unidades del 131 Abarth en su equipo oficial, con Salvador Cañellas, Antonio Zanini y Beny Fernández a sus mandos.
En 1980 Audi revolucionó el mundo de los rallyes con el Quattro: el primer turismo deportivo con tracción integral permanente. A principios de la década, se convirtió en el rival a batir por las demás marcas. La francesa Michelle Mouton fue una de sus principales pilotos, además de llegar a ser la primera mujer Campeona del Mundo de Rallyes con él, formando equipo con Stig Blomqvist y Hannu Mikkola.
Otros coches contemporáneos fueron los Talbot Lotus Sunbeam, o o los Opel Ascona 400 y Manta 400, también representados en la exposición. Guy Frequelin ganó el Mundial con un Sunbeam en 1981, y Zanini logró su Campeonato del Mundo en 1983 con otro. Aquí estaban presentes los de Stig Blomqvist y Zanini.
1- Talbot Lotus Sumbeam de Zanini
2- Talbot Lotus Sumbeam de Stig Blomqvist
El primer coche capaz de plantarle cara en serio al Quattro fue el Lancia 037. Derivado del Beta, el 037 fue el primer coche registrado en la nueva categoría denominada Grupo B, que sustituía a los hasta entonces Grupo 4 y Grupo 5.
Con el nuevo reglamento, ahora para homologar un vehículo tan solo había que fabricar 200 coches, frente a los 400 de antes. Además, para hacer una evolución bastaba con fabricar 20 vehículos nuevos, por lo que los Grupo B estaban constantemente actualizándose en tecnología. Uno de los principales piltotos del 037 ha sido Miki Biasion, quien ha estado presente en Madrid Motor Days derrochando simpatía entre los asistentes. El 037 también fue un modelo popular en los rallyes españoles, y el propio Teo Martín llegó a competir con uno.
Por aquella época, Renault comenzó a popularizar la tecnología Turbo. Tanto en Fórmula 1 como en Rallyes, “turbo” se convirtió en la palabra mágica. El 5 Turbo también llegó a ser un referente de los rallyes de los 80 en sus diferentes versiones, como el Tour de Corse, el Turbo 2, y el Maxi Turbo. Jean Ragnotti en Francia, y Carlos Sáinz aquí en España han sido algunos de los principales pilotos que han corrido con ese modelo.
1- Lancia 037 de Miki Biasion
2- Renault 5 Maxi Turbo oficial español
El 5 Turbo también tuvo un desarrollo paralelo en circuitos, como la European Renault 5 Turbo Cup que contó con un representante español de excepción: Jesús Pareja. Además, el 5 Turbo estuvo presente en la Indy Cup americana como Pace Car o participante. Estos curiosos modelos -uno de ellos con puertas en alas de gaviota- han estado expuestos en esta muestra.
Con la desaparición de la marca Talbot, el Grupo PSA no tenía ningún coche presente en el Mundial. El popular Peugeot 205 se convirtió entonces en la base para crear un coche de rallyes con el que plantarle cara al 5 Turbo, y así nació el 205 Turbo 16.
Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen y Bruno Saby fueron sus principales pilotos, llevando a Peugeot a conseguir el Campeonato del Mundo. Una vez prohibido el Grupo B, un modelo alargado y con tracción total llegó a participar con gran éxito en el París Dakar, siendo campeón en los años 87 y 88: el 205 Turbo 16 Rallye-Raid, que dio lugar al 405 Rallye Raid, ambos presentes en Madrid Motor Days.
1- Peugeot 205 Turbo 16
2- MG Mini Metro 6W4
Tal era el éxito del Grupo B y su repercusión publicitaria, que otras marcas se sumaron a la aventura. Austin preparó el MG Mini Metro 6R4, de 6 cilindros y 4 ruedas motrices. Aquí hemos podido disfrutar del pilotado por Malcom Wilson.
Ford tardó en subirse al carro, y lo hizo con un bello coupé que no derivaba de ninguno de sus automóviles de calle, diseñado desde cero exclusivamente para los rallyes: el RS 200. Carlos Sáinz y Zanini (con los patrocinios de Purolator y Marlboro, respectivamente) llegaron a correr con él. Pero el accidente de Joaquín Santos en Portugal que mencionábamos al principio, y el consiguiente final de la categoría, truncaron muy pronto el desarrollo y la evolución de este modelo.
DEL FIASCO DE CITROËN AL FINAL
Otra máquina que también llegó tarde al Grupo B, concretamente en la temporada del 86, y cuya actuación en el Mundial fue un auténtico fiasco, fue el Citroën BX 4TC. Se trataba de un verdadero engendro hecho a base de retales del Grupo PSA, como el motor originario del Peugeot 505 colocado en posición longitudinal en vez de transversal e inclinado 15 grados porque no cabía, lo cual hizo que se tuviera que alargar el morro del coche dándole un descomunal voladizo delantero, y que, para compensar el exceso de tamaño, se redujera la longitud de vías con el objetivo de hacerlo más manejable.
1- El rarísimo Citroën BX 4TC
2- El BX 4TC, de calle
Se decía que tal había sido el fracaso del BX 4TC que la propia Citroën llegó a retirar de la venta y destruir, junto con los de carreras, los modelos de calle que se habían construido para su homologación. Pero… ¡había uno de cada en la exposición! Por lo visto, el de Teo de carreras es casi un ejemplar único; existe otro en Francia en un estado de conservación desconocido… Se supone que los demás han desaparecido. Por cierto, una curiosidad: en el anagrama, en vez de poner “4×4”, Citroën puso dos veces el doble chevrón separado por una «X».
La evolución de los coches de rallye iba en aumento, con constantes modificaciones en las mecánicas, cada vez más frecuentes, y escaladas de potencia descomunales, duplicándola en poco más de cinco años desde los apenas 200 caballos hasta los más de 500.
Como espectador, llegaba a ser casi imposible anticiparse a la llegada de los bólidos, pues era lo que se dice un “visto y no visto”. De ahí los numerosos atropellos que hubo en esa época. Los propios pilotos llegaron a quejarse de la falta de seguridad en las pistas, y de la dificultad para poder dominar la conducción de aquellos coches, que en ocasiones hasta resultaban complicados de llevar en línea recta.
1- Ford RS 200, en su versión de calle
2- Lancia Delta S4: el punto final del «Grupo B»
Mientras tanto, Audi y Lancia intentaban recuperar la hegemonía arrebatada por Peugeot con nuevos modelos: Audi con un Quattro recortado, denominado Quattro Sport S1, y Lancia con el Delta S4. Entonces llegó la tragedia.
A partir de 1986, los coches de rallye volvieron a ser más parecidos a los de calle (¡inolvidables los Lancia Delta HF Turbo y los Integrale de finales de los 80 y primeros 90!) y las carreras más racionales. Se perdió espectacularidad, pero se ganó en seguridad.
Aquí en España, pudimos disfrutar de momentos inolvidables con pilotos como Pep Bassas y su M3, que también estaba presente en la exposición junto a su furgoneta DAF de asistencia. Carlos Sáinz, después de pasar por Renault y Ford, fichaba con Toyota y conseguía el Campeonato del Mundo a los mandos de un Celica, coche también aquí expuesto.
Volver a las carreras
Teo Martín nos ha hecho revivir aquella época mágica y nos ha traído recuerdos imborrables de nuestra infancia y adolescencia, cuando veíamos estos coches en las revistas -Velocidad, Autopista, Auto Hebdo, Motor 16…-, forrábamos con sus fotos nuestros clasificadores en el instituto, empapelábamos nuestra habitación con posters de Lancias 037 o máquinas de Carlos Sáinz, o jugábamos con sus versiones de Scalextric -¿qué aficionado al Slot no ha corrido alguna vez con un Stratos de Alitalia o un 037?. Todos ellos marcaron nuestra afición por el automovilismo. ¡Gracias por querer compartirlo, Teo!
Y me diréis que qué pasa con el resto de la exposición: Muy interesante, pero es otra historia que se sale del mundo de los clásicos, y no tan llamativa como la parte de los Grupo B.
Por cierto, entre los vehículos presentados por la Escudería Repsol y que ya estamos habituados a ver siempre en este tipo de eventos, había uno con una característica especial que pasa desapercibida y que seguro pocos saben: se trata de un Lancia Aurelia que perteneció al piloto de Fórmula 1 de Ferrari, compañero de Niki Lauda, Clay Regazzoni.
Aparte de la exposición propiamente dicha, otro aliciente para acudir a Madrid Motor Days ha sido la posibilidad de asistir en grupo con descuento como clubes de clásicos, y acceder con los vehículos al parking de forma gratuita. En mi caso, fui con mi club, el Renault 5 GT Turbo. Resultó impresionante ver el aparcamiento lleno de «Soplillos».
Desde aquí quiero felicitar públicamente, con el permiso de todos, a su presidente, Rafael García Atrio, por ejercer de cicerone en nuestra visita y por su entusiasmo en su labor dentro de la organización del Madrid Motor Days, que nos ha contagiado a todos.
Y para concluir, tan sólo una queja a los responsables de IFEMA por algo que los fotógrafos y cámaras de TV llevamos sufriendo desde hace años allí: ¿¡Cómo se puede iluminar un recinto de exposiciones con luces de vapor de mercurio naranjas!? ¡¡¡Arruinan cualquier trabajo de foto o vídeo con unas horribles dominantes imposibles de corregir en el laboratorio o en post produccion!!!
