Miguel Sánchez
A la hora de analizar un deportivo el gusto personal tiende a priorizar alguna cuestión en concreto. En este sentido, a este lado del teclado es el peso -o mejor dicho, la falta del mismo- lo que siempre tenemos en cuenta como factor elemental. Una inclinación muy al hilo de Colin Chapman y que, en el caso del MG GT V8, sorprende por ver semejante número de cilindros referido a un vehículo con tan sólo 1.100 kilos.
Algo capaz de impactarnos ya que, al fin y al cabo, el MG B usado como base para este diseño de 1973 es, ante todo, un deportivo liviano en la mejor tradición de los roadster británicos asentados durante los años cincuenta.
Eso sí, lo verdaderamente llamativo fue la forma y manera en la cual se pudo encajar el bloque V8 con 3.5 litros dentro del vano motor pensado para un cuatro en línea con menos de dos. Todo ello, dicho sea de paso, sin comprometer el comportamiento dinámico al pasar por curva tal y como ya se había visto en otros intentos de aplicar motores así sobre plataformas creadas en base a la mesura.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será salir de la órbita de MG para aterrizar en la de Rover. Hecho éste que, al menos en el caso de los más duchos en automovilismo británico, ya da una pista esencial a fin de saber cómo empezaremos a comprender la historia del MG GT V8 desde el plan creado por Rover con el objetivo de renovar por completo sus opciones más exclusivas.
1965, ROVER SE LANZA A POR UNA GAMA ALTA BASADA EN EL V8
A comienzos de los años sesenta Rover vivía en una placidez financiada por las ventas del Land Rover. Además, sus ingenieros seguían siendo capaces de actualizar con éxito sus berlinas P5 y P6. En suma, un escenario pleno de calma y optimismo donde poder aventurarse con prototipos tan osados como el P6BS; el esbozo, la posibilidad, de haber metido a la casa británica dentro del novedoso ámbito de los biplazas con motor central-trasero.
Eso sí, más allá de las novedades en chasis y carrocerías toda aquella renovación de gama se quiso asentar en las posibilidades brindadas por un V8 cuyos derechos de fabricación fueron adquiridos a General Motors allá por 1965.
Una decisión bastante lógica y acertada aunque, al mismo tiempo, quedase seriamente descafeinada tras la integración de Rover tres años más tarde en el conglomerado British Leyland. Hecho éste necesariamente sobrio en lo financiero y, por tanto, sepulturero de todos aquellos nuevos proyectos donde también se encontraba la posible berlina deportiva P8.
LA COMPRA A GENERAL MOTORS NO CAYÓ EN SACO ROTO
Llegados a este punto, se podría pensar en la aventura de aquel V8 como un hecho fallido. Pues bien, nada más lejos de la realidad. En primer lugar, gracias a la elasticidad y rendimiento desde bajas vueltas dado por aquel motor éste estuvo presente en modelos tan deliciosos como el P5B Coupe 3.5.
Asimismo, gracias a multitud de diversos ajustes el mismo V8 fue aplicado a una larga lista de vehículos donde aparecen Range Rover, MG o Triumph. Es más, en el caso de Rover ésta lo instaló en sus llamativos SD-1 3500 hasta bien entrados los años ochenta.
Con todo ello, nadie puede dudar sobre cómo aquella decisión tomada en 1965 trajo derivada una cascada de diseños especialmente satisfactorios para con la historia del automovilismo británico aunque, como ya dijimos en el artículo precisamente dedicado el SD-1 3500, estos necesitaron de tiempo y desarrollo en diversas series a fin de pulir ciertos problemas de juventud.
UNO DE LOS ROADSTER BRITÁNICOS POR ANTONOMASIA
No es éste el lugar ni el momento para glosar las cualidades del MG B presentado en 1962 y es que, además, tampoco es éste un diseño necesitado de presentación entre el grueso de la afición. Dominado por un inconfundible estilo inglés, el MG B actuó como fiel continuador del esquema asentado durante los años cincuenta por el MG A.
Eso sí, aquí se avanzó hacia la adopción de un chasis monocasco capaz de dar más rigidez que la aportada por el antiguo con carrocería segregada. Además, la apuesta por incrementar las prestaciones gracias al cuatro cilindros perforado ahora en casi 1.8 litros fue acompañada por la adopción de zonas con deformación programada tal y como ya había asentado Mercedes años antes.
En base a esto, el MG B fue uno de los roadster británicos más canónicos de la historia y, además, al tener la versión GT con carrocería cerrada -perfilada por Pininfarina- también fue capaz de abarcar público más allá del nicho de mercado relativo a los descapotables. Aun conociendo ustedes nuestra anglofilia ocasional, resulta imposible no catalogar a esto de “win-win”.
DEL MGC AL MG GT V8, SUBIENDO EN EL NÚMERO DE CILINDROS
Las compra-ventas, fusiones, intervenciones, nacionalizaciones y privatizaciones son una constante en la compleja historia empresarial del automovilismo británico. Debido a ello, los cruces de iniciativas no han sido nada extraños y, así las cosas, el que iba a ser relevo del Austin-Healy 3000 acabó mutando a ser el MG C de 1967.
Dotado con uno de los últimos BMC C-Series seis cilindros perforado a 2.921 cc, éste daba 147 CV con un peso de 1.149 kilos. Suficiente para que algunas voces lo calificasen como el “Jaguar E-Type del hombre corriente” y vaya, a decir verdad sí estamos hablando de un pequeño GT capaz de entregar comodidad al tiempo que correctas dosis de diversión.
De todos modos, su comercialización no fue precisamente un éxito. Es más, a los dos años de entrar al mercado su producción cesó definitivamente. Si a eso se le añade el fin en 1971 de su familia de motores uno podría pensar que la escalada prestacional del MG GT había acabado aquí. Pero no; el motor V8 ensamblado por Rover vino al rescate de esta iniciativa en 1973.
1973, APARECE NUESTRO PROTAGONISTA
Aunque pueda parecer llamativo, la propia MG declara cómo el motor V8 con 3.532 cc pesa incluso 18 kilos menos que el bloque con cuatro cilindros del MG B gracias a la aleación ligera empleada. De esta manera, más allá de unas nuevas suspensiones y algunos refuerzos en el chasis el MG GT V8 apenas exigió de cambios sustanciales en su base a fin de albergar su motor.
Y eso que aquí hablamos de 137 CV -menos que los entregados por el MG C- pero, y esto es importante, un par de 261 Nm. Si a esto le sumamos su bajo peso para ser todo un V8, un centro de gravedad muy bajo y una batalla escueta con 231 centímetros tenemos como resultado un vehículo plenamente disfrutable en curvas.
No sólo por sus capacidades en trazada sino también por su potencial para salir con fuerza de las mismas desde bajas vueltas. En fin, tal y como ya hemos mencionado en relación a otros clásicos británicos una opción de compra a tener en cuenta si se desea según qué mecánica sin por ello arruinarse. Eso sí, no esperen consumos reducidos.
