Miguel Sánchez
Si ponemos el foco en el automovilismo masivo podemos diferenciar dos grandes periodos relativos al siglo XX. En este sentido el primero de ellos estaría dominado por Ford -antes de la Segunda Guerra Mundial- y el segundo por la industria japonesa -a partir de los años sesenta en adelante-.
Y que no en vano mientras la casa estadounidense puso los cimientos para el desarrollo de la producción en serie las referencias niponas la llevaron a un nuevo nivel tanto en cifras totales como en relación calidad/precio.
Prueba de ello es la magnífica expansión de sus productos en el mercado europeo y estadounidense. Es más, hablando de ello las motocicletas nos dan un ejemplo incluso más ilustrativo que los coches, logrando barrer a las marcas británicas y americanas en sus propios países desde comienzos de los años sesenta hasta la la actualidad.
Un hecho bien ejemplificado en España, donde las empresas locales no pudieron superar el aumento de las importaciones debido a una calidad realmente pésima frente a la eficaz producción nipona. Además en Japón no sólo demostraron ser muy buenos produciendo en gran serie -recordemos cómo incluso salvaron a Porsche de la quiebra mejorando sus cadenas de montaje- sino que también fueron capaces de encandilar a occidente con deportivos como el Datsun 240Z.
DE LOS KEI CAR AL TOYOTA 2000GT
Después de la Segunda Guerra Mundial la producción automovilística en Japón era realmente escueta. Es más, siquiera el nivel económico de la población estaba en condiciones de sostener una industria mínimamente parecida a la estadounidense o británica.
Así las cosas el parque móvil del país asiático se basaba casi por completo en bicicletas motorizadas, ciclomotores, motocarros o pequeños automóviles conocidos como Kei Car. Realmente escuetos tanto en tamaño como en cilindrada, estos fueron el aliado perfecto de las pequeñas empresas para posteriormente convertirse en una solución de movilidad óptima para el tráfico atestado de las ciudades niponas.
No obstante a finales de los años cincuenta empresas como Nissan, Isuzu o Hino ya se estaban lanzando a la fabricación de automóviles turismo utilizando patentes extranjeras. Eso sí, mientras en España SEAT se acomodó a ser un simple fabricante en Japón decidieron crear sus propios diseños de cara a los años sesenta entrando en programas tan ambiciosos como el desarrollado por Mazda en relación al motor rotativo.
Llegados a este punto la oferta automovilística japonesa cambió radicalmente, logrando desde el primer momento una sobresaliente calidad/precio que además fue rematada con diversos deportivos capaces de seducir al público occidental facilitando así la llegada masiva de los utilitarios. Y es que, en muy pocos años, Japón pasó de la nada a presentar modelos tan excitantes como el Toyota 2000GT.
DATSUN 240Z, DEPORTIVIDAD PARA LAS MASAS
Más allá del Toyota 2000GT -presentado en 1967 a modo de “vehículo halo” para toda la industria local llegando a participar varias marcas en su desarrollo- el desembarco oriental en occidente se hizo en base a modelos capaces de ir demostrando poco a poco las habilidades adquiridas no sólo en fabricación sino también en tecnología y diseño.
Siguiendo este hilo el Mazda Cosmo presentó también en 1967 su motor rotativo como la prueba evidente de la innovación experimentada en Japón. Asimismo los Honda S800 y Datsun Fairlady/Sports 1600/2000 demostraron cómo la industria del lejano oriente sabía hacer “roadsters” a la manera británica utilizando elementos provenientes de modelos más económicos.
Todo un alarde de ingenio con el cual ahorrar costes y maximizar la gama, llegando a tener ofertas realmente completas en casi cualquier segmento antes de acabar la década.
De todos modos aun así faltaba un automóvil deportivo relativamente económico y absolutamente seductor a fin de convencer al público –especialmente estadounidense– en torno a las bondades de la industria japonesa. Algo que llegó al fin en 1969 gracias al Datsun 240Z; un 23% más caro que las versiones básicas del Mustang -bastante menos eficaces-, igual que un VW/Porsche 914 o tan sólo un poco más que un sencillo cuatro cilindros como el Fiat 124 Sport 1600.
LA OPCIÓN SENSATA
Una de las cuestiones más interesantes del Datsun 240Z es la sensatez de su apuesta. No en vano lejos de ofrecer un comportamiento radical y poco creíble para el día a día bajo las líneas de este deportivo -realmente mucho más llamativas que las de cualquier modelo de la competencia- se ocultaba un motor de seis cilindros en línea y 2.4 litros capaz de entregar unos dulcificados 150 CV a 6.000 rpm.
Además lo hacía sobre la base de un chasis equilibrado, de comportamiento neutro y muy sencillo de conducir incluso para quien no tuviera la más mínima maña “racer”. Si a esto le sumamos el silencio de la mecánica -una vez más el Datsun 240Z se desvela más como un GT compacto para el día a día que como un deportivo sin concesiones- o la fiabilidad de la cual hace gala tenemos un automóvil excelente en su conjunto.
Todo ello no sólo con un precio de venta moderado sino también con una amplísima red de concesionarios capaz de hacer sencillo el mantenimiento. Por cierto, el consumo era de unos 12 litros. Una cifra bastante moderada para un coche de estas características, más aun si tenemos en cuenta cómo se orientaba principalmente al mercado estadounidense.
Sinceramente el Datsun 240Z no sólo era una opción sensata sino que lo sigue siendo. Es más, aunque en el mercado español de clásicos es difícil de ver -cuestión ésta relativa al proteccionismo vivido hasta 1980- en el vecino Portugal hay opciones disponibles. De hecho incluso cuentan con un club específico para los Nissan y Datsun donde a buen seguro sabrán informar adecuadamente a quien tenga interés.
Imágenes: RM Sotheby’s
