Miguel Sánchez
Acercándonos a la historia de Ddauto resulta interesante poner la mente en Renault. De esta manera podremos comprobar la importancia de Gordini y Alpine; tan decisivos para con la vertiente deportiva en la casa del rombo que finalmente ambas empresas fueron absorbidas por la otrora referencia estatal. Algo muy similar a lo ocurrido entre Fiat y Abarth o Mercedes-Benz y AMG.
Todos ellos casos recurrentes a la hora de analizar el fenómeno de los preparadores; muy importantes cuando contemplamos cómo multitud de modelos turismo fabricados en gran serie sirvieron de base para no pocas versiones “racer” dirigidas a pasar bajo la bandera a cuadros.
Y es que, gracias a la externalización en dichos talleres -buscada o casual- no sólo multitud de pequeños equipos privados pudieron acceder a la competición; también fabricantes entre los cuales se encontró la propia SEAT vieron expandirse su presencia en las carreras -y por tanto su imagen de marca- tan sólo estableciendo sencillos acuerdos basados en la provisión de piezas.
No obstante, en el caso español la situación no fue tan prolífica como en el británico -siempre tan prolífico en relación a preparadores e incluso pequeñas marcas como Lotus-, el francés o claro está el italiano. Un hecho perfectamente comprensible dada la situación socio-económica del país, responsables de retrasar por falta de medios el acceso de la afición local a la práctica del “motorsport”.
LA SITUACIÓN ESPAÑOLA
A finales de los años sesenta el Campeonato de España de Conductores de Rallyes estaba ya del todo asentado. Eso sí, dada la carestía de participar en el mismo sus primeros puestos siempre estaban copados por equipos provistos de automóviles relativos a los cupos de importación; un campo selecto donde, justo para aquellos años, reinaban sin demasiados problemas los Porsche 911 de José María Palomo o Alberto Ruiz-Giménez.
De hecho, y a fin de abrir el campeonato a un abanico de equipos basados en la maquinaria local, la federación española aplicó desde 1971 en adelante la categoría Fabricación Nacional. Basada en un sistema de puntos donde los vehículos ensamblados en FASA, SEAT o Chrysler España eran favorecidos frente a los de importación, ésta animó al desarrollo de equipos oficiales tanto en FASA -con sus Alpine- como en SEAT -con sus 124 y 1430 comandados por José Juan Pérez de Vargas y el ingeniero Francisco Coll-.
Sin duda todo un éxito pues, no en vano, durante los años setenta la escuadra SEAT Competición logró ser -con holgura- la máxima referencia para las pruebas sobre tierra en España logrando incluso ciertos éxitos en el extranjero. Asimismo, aquello animó a una creciente escena de preparadores sobre base SEAT entre los cuales encontramos a Santiago Martín en Madrid o los Juncosa en Barcelona.
EL ORIGEN DE DDAUTO
Al igual que en Italia con los Fiat utilitarios -o Reino Unido con los Ford Cortina y Escort- toda escena nacional de preparadores necesita al menos un modelo popular sobre el cual poder trabajar. Algo que en el caso de España llegó de la mano de los SEAT 124 y 1430.
Accesibles, ligeros -y sobre todo fácilmente modificables– estos vehículos brindaron la posibilidad de entrar a la competición a no pocos de los múltiples equipos creados al calor de la expansión económica vivida en España desde los años sesenta en adelante.
Así las cosas, el peruano Benito Lores puso sus ambiciones en las posibilidades dadas por el mercado español tras conocer de primera mano el sistema AVO (Advanced Vehicle Operations) empleado por Ford a la hora de producir unidades de competición en serie corta a partir de modelos populares. Algo, a la sazón, absolutamente crucial a fin de comprender el éxito de su división británica tanto en los rallyes europeos como en el BTCC.
Con todo ello, en 1971 su empresa Ddauto (Desarrollos de Competición S.A) dio sus primeros pasos al instalarse en Arganda del Rey bajo el beneplácito de la propia SEAT, la cual se comprometía al abastecimiento de piezas para el ensamblaje por Ddauto de unidades prestacionales; no tanto dirigidas a una clientela estrictamente “racer” como sencillamente exclusiva e impetuosa en lo deportivo.
UNA SENDA AL ALZA
Sobre el papel la fundación de Ddauto no podía estar rodeada de más optimismo. Para empezar su propia puesta de largo coincidió con el dominio de SEAT Competición en el Nacional de Rallyes, aprovechándose así de la publicidad lograda por el buen hacer de Salvador Cañellas o Jorge Babler a los mandos de las unidades oficiales.
Además no había una competencia local a su idea. Y es que, a fin de cuentas, ninguno de los preparadores existentes en España contaba con la logística necesaria para llevar a cabo la producción seriada de unidades preparadas. Algo que Ddauto pensaba hacer bajo unas -más que optimistas- previsiones de 2.000 al año gracias a un equipo capaz de sumar casi cuarenta trabajadores dotados con maquinaria especializada.
Realmente, para la España de la época, algo verdaderamente meritorio, atrevido e interesante. Todo ello, eso sí, no sólo con la mencionada provisión de piezas por parte de SEAT sino también con la comercialización de los Ddauto a través de su amplísima red comercial. ¿Ven el parecido para con Abarth y Fiat? No lo decíamos por decir.
DDAUTO COQUETEA CON LA COMPETICIÓN
Aunque la producción seriada a cargo de Ddauto se orientaba claramente a los vehículos de carretera la propia marca sopesó la posibilidad de contar con un equipo propio en el nacional de rallyes. Algo en cierta medida sorprendente pues, ocurriendo esto a mediados de los años setenta, aquello suponía una clara competencia bajo la bandera a cuadros a las unidades oficiales relativas a la marca que, a fin de cuentas, era proveedora y matriz técnica para Ddauto.
Para todo ello el preparador madrileño -cuyo director técnico era el meticuloso (y también piloto) Eduardo Villacieros- contactó hacia 1974 con el piloto Ricardo Muñoz “Rizos”. Dotado de un manejo impetuoso -aún se recuerdan sus primeros pasos con un Simca 1000 Grupo 2, aquellos que José Juan Pérez de Vargas resumió con un “este chico o se mata o gana el rallye, es increíble”- éste se encontraba a sueldo de SEAT Competición al tiempo que mantenía una relación orgánica con la Escudería Repsol.
Y sí, aquello hubiera sido el inicio de una historia interesante. Lo hubiera sido porque, a fin de cuentas, justo en aquellos momentos SEAT asentó la producción de sus versiones FU. Aquellas que -con el 1430/1800 presentado en otoño de 1974- dejaban sin hueco comercial posible a las unidades firmadas por Ddauto.
Es más, a comienzos de 1975 SEAT asestó con plena consciencia un golpe mortal a Ddauto clausurando la provisión de piezas; hecho éste que, aún ofreciendo un modelo tan interesante como el Ddauto Rallye con una gran cantidad de modificaciones en el eje trasero, redundó en el cierre del preparador durante las primeras semanas de 1976. El sueño de un equipo propio, obviamente, quedaba en tan sólo eso: un sueño.
