Miguel Sánchez
1974 fue un año realmente importante para Porsche. No en vano, fue justo aquí cuando la marca de Stuttgart empezó a utilizar con éxito el turbocompresor tanto en las carreras como en la producción en serie; un hecho tecnológico imprescindible para el devenir de la marca, la cual haría de este tipo de sobrealimentación una de sus enseñas mecánicas para el resto de su historia.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo primero a entender es cómo el uso del turbocompresor en Porsche fue algo tomado directamente de la competición. En este sentido, seguramente usted ya esté recordando las unidades sobrealimentadas del 917 participantes en las series de la CanAm; concretamente a la del equipo Sunoco Porsche+Audi capaz de entregar hasta 1.560 CV (!¡) a fin de ser la máquina más prestacional de todo el campeonato.
Obviamente, y a pesar de los numerosos retos a resolver, a partir de aquí Porsche empezó a valorar muy en serio la posibilidad de aplicar esta tecnología no sólo al Mundial de Marcas sino incluso a los propios coches de serie.
Algo muy bien reflejado en el desarrollo del 911 Carrera RSR Turbo de 1973. Pensando en torno a la máxima ligereza -gracias al uso de materiales como el titanio su peso quedó en tan sólo unos 750 kilos-, este modelo sólo similar al 911 de serie en la apariencia de sus volúmenes logró en torno a 500 CV ya en sus primeras evoluciones. Suficiente para soñar con rebasar a los Matra que, a su vez, habían dejado obsoletos a los otrora exitosos 917.
DE LAS PISTAS A LAS CALLES
De cara a la temporada de 1974 el Porsche 911 Carrera RSR Turbo aún se seguía viendo como algo prácticamente experimental. Y es que, más allá de su osada aerodinámica -o ciertos problemas con la refrigeración-, lo cierto es que todo eran dudas en torno a la fiabilidad del enorme turbocompresor.
Asimismo, su entrada en acción se producía de una manera extremadamente contundente y sólo a un ritmo bastante alto. En fin, un verdadero reto para los pilotos de la marca que, aun así, consiguieron el segundo puesto absoluto en Le Mans 1974 demostrando claramente las posibilidades brindadas por el dejar atrás los motores atmosféricos.
Una posibilidad también contemplada para los coches de serie, los cuales vendrían a ser pioneros en el uso de semejante tecnología siempre y cuando ésta pudiera ser domada sobre el chasis de un vehículo que, a fin de cuentas, podría llegar a conducir cualquiera más en función a su cartera que en gracia a su pericia al volante.
PORSCHE 911 TURBO (930), EL PRIMER TURBO EN LA SAGA 911
Derivar tecnología desde las pistas hasta los concesionarios no es algo precisamente fácil. Y es que, mientras a los pilotos profesionales se les puede pedir el pleno de domino de vehículos radicales y furiosos, a un comprador generalista no se le puede someter al albur de una mecánica salvaje, brutal e impredecible.
En suma, trasplantar elementos de competición a la fabricación en serie requiere miles de horas probando el coche a fin de domarlo, de hacerlo más accesible y negociable en manos del primero que pueda montarse en su asiento. Todo un reto cuando hablamos de los inicios del turbocompresor en Porsche pues, a fin de cuentas, el del RSR se mostraba realmente intratable.
Debido a ello, Porsche tuvo que hacer un enorme esfuerzo con la vista puesta en asegurar la fiabilidad, reducir lo drástico de su entrada y mejorar el rendimiento a bajas vueltas.
Respecto a lo primero se trabajó bastante con la calidad de los materiales y, en relación a los dos siguientes puntos, la clave estuvo en la regulación de los gases mediante la válvula “bypass” hasta lograr una curva de par más o menos asumible por un automóvil que, no nos olvidemos, iba a ser homologado para su circulación en tráfico abierto.
SUPERAR LA BARRERA DE LOS 300 CV
Dejando a un lado la actualidad -en la cual la electrónica ha dulcificado el comportamiento del 911- la verdad es que los clientes de Porsche no sólo no criticaban, sino que incluso buscaban, el desempeño radical de automóviles como el 356 o los primeros 911 con el motor claramente colgado por detrás del eje trasero.
Algo totalmente irracional pero, a fin de cuentas, responsable de dar un personal “toque de la casa” al tiempo que exige hacer la encantadora floritura de trazar no curvas sino ángulos dada la peculiar desenvoltura de las inercias.
Dicho esto incorporar un turbocompresor al 911 añadió aún más ímpetu a un automóvil ya de por sí muy personal en su conducción. No obstante, cuando hablamos de deportivos relacionados con la alta gama la carrera publicitaria no sólo se hace en torno al carácter sino también en base a la pura potencia, en base al fetiche de las prestaciones.
Por ello el punto en el cual la saga Turbo del 911 llegó a su plena confirmación fue cuando, en 1977, una nueva puesta a punto del modelo lanzado al mercado dos años antes escalaba desde los 260 CV hasta la barrera psicológica de los 300 CV gracias a la mejora de la refrigeración con un nuevo radiador.
A partir de aquí nadie pudo dudar sobre cómo Porsche se situaba en la punta de lanza de los turbocompresores, siendo la marca prestacional más emblemática a la hora de ponerlos sobre la carretera.
Imágenes: Porsche Newsroom / RM Sotheby’s
