Miguel Sánchez
En la amplia historia de los Pegaso Z-102 siempre quedan elementos por descubrir e historias por contar. Prueba de ello es el afán investigador de Roberto López Alcolea, quien casi a diario cataloga nuevas fotografías y datos sobre la historia de todas y cada una de las unidades del diseño firmado por Wifredo Ricart. Además, las publicaciones de Mario Laguna y Manuel Lage han ido poniendo orden y concierto en la compleja gestación del modelo. Creando una excelente bibliografía esencial. Así las cosas, afortunadamente hoy en día quedan muy pocas dudas estructurales sobre el Pegaso Z-102.
Sin embargo, dado que casi todas sus unidades han tenido un historial complejo con modificaciones, recarrozados y restauraciones lo cierto es que se podrían escribir multitud de artículos más sobre ellas. Algo que sin duda irá ocurriendo aunque hoy nos vayamos a centrar solamente en un aspecto concreto del Pegaso Z-102 Berlinette Le Mans. Más conocido como Pegaso Cúpula en clara referencia a la forma de la pieza transparente instalada en su trasera. Justo el asunto sobre el cual versará este sencillo artículo, queriendo hacer un repaso a la aerodinámica tan particular observada en este modelo.
Y es que, aunque el Pegaso Cúpula es uno de los Z-102 más conocidos debido a su particular y futurista estética, lo cierto es que el diseño del mismo no es un simple alarde visual. Lejos de ello, en él se encierra toda una lección de aerodinámica donde las tesis de Wunibald Kamm se dan la mano con la experiencia acumulada por Wifredo Ricart en Alfa Romeo. Todo ello sintetizado en los planos firmados por Agustín Masgrau y la técnica de construcción propia de Touring con sus Superleggera. Así las cosas, analizar la aerodinámica de este modelo pensado para volar a ras de suelo en la recta Mulsanne en Le Mans resulta una verdadera lección de diseño. Vamos a ello.
WUNIBALD KAMM, UNA NUEVA FORMA DE ENTENDER LA AERODINÁMICA
Muchos aficionados suelen asociar los morros bajos y penetrantes con una buena aerodinámica. Y es cierto. Tan cierto como que esto es tan sólo una parte más en un conjunto de elementos muy variado, donde también cuenta de forma extraordinaria el coeficiente de arrastre. Es decir, la fuerza de absorción generada por los torbellinos y turbulencias que el vehículo deja a su paso. Llegados a este punto, a mediados de los años treinta el criterio más extendido era que la forma óptima venía representada por la lágrima de agua.
Así nacían las carrocerías Teardrop. Definidas por zagas con líneas que se reunían suavemente en un pico saliente tras una larga caída. Sin embargo, durante aquellos mismos años el ingeniero alemán Wunibald Kamm sospechaba que esto no podía ser realmente así. De hecho, estaba absolutamente convencido sobre la gran cantidad de turbulencias generadas por aquella forma en lágrima de agua. De esta manera comenzó a probar con diferentes tipos de zaga hasta que en 1938 patentó su concepto de Kammback.
Radicalmente diferente a las traseras puntiagudas vistas en coches de carreras previos a la Segunda Guerra Mundial como el Peugeot L45, la zaga Kammback se basa en un abrupto corte realizado casi en vertical. Visto así, en la época los más de sus colegas consideraron esto una excentricidad que, además, resultaba en coches visualmente poco estilizados. Sin embargo, el departamento de competición de BMW decidió llevar a la realidad el concepto. Así las cosas, para la Mille Miglia de 1940 uno de los BMW 328 participantes -el Kamm Coupé– contó con las ideas aerodinámicas del ingeniero alemán.
Y vaya. El resultado fue excelente ya que, efectivamente, el coeficiente de arrastre se veía sensiblemente reducido. Gracias a ello el coche alcanzaba altas velocidades en rectas largas con mucha más facilidad. Era como si un peso muerto atado a la trasera hubiera sido liberado. Haciendo del BMW un modelo mucho más ágil a pesar de la imponente cantidad de chapa vista en el volumen de su zaga. Además, ya desde unos tres años antes fabricantes como Alfa Romeo habían visto potencial en las teorías de Wunibald Kamm. Prueba de ello es el 8C 2900 de 1937 destinado a Le Mans. Del cual tomó buena nota Wifredo Ricart. Futuro padre del Pegaso Z-102, quien había sido contratado por la sección de proyectos especiales de Alfa Romeo en 1936.
DE KAMM A MASGRAU, EL PEGASO CÚPULA
Tras la Segunda Guerra Mundial las traseras Kammback fueron popularizándose poco a poco especialmente en el mundo de los deportivos. No obstante, éstas lograron saltar a los automóviles masivos durante los años setenta gracias a los experimentos hechos por Paolo Martin en Pininfarina con el Dino V6 Parigi. Creado para reincidir en el legado dejado por Wunibald Kamm, de él se desprendieron las líneas maestras posteriormente aplicadas en el BMC 1800 Aerodinámica.
Un prototipo rechazado por Austin debido a su carácter arriesgado y futurista, aunque al tiempo fue la base para el Citroën CX. Además, su forma aerodinámica en la zaga -perfecta para maximizar el espacio de carga en un modelo familiar- inspiró al Rover 3500 y al Lancia Gamma. En suma, todo un éxito a posteriori para Paolo Martin a pesar de que sus diseños Kammback nunca pasaron del estado de prototipo. Eso sí, tras firmar el espectacular Ferrari 512 Modulo nadie podía negarle ya un hueco de honor en la historia del diseño automovilístico. Más aún si observamos a este último ejercicio de diseño como uno de los hitos fundamentales para la Revolución del Diseño en Cuña.
No obstante, lo mejor será que volvamos a comienzos de los años cincuenta para ver qué se estaba cociendo en la ENASA de Wifredo Ricart. Con el Pegaso Z-102 recién estrenado a modo de escaparate tecnológico, los medios internacionales se preguntaban cuándo se estrenaría éste en competición a través de un equipo oficial. Algo que desgraciadamente no llegó a pasar debido a múltiples factores que exceden a este humilde artículo centrado en la aerodinámica. Sin embargo, es lógico deducir cómo la falta de presupuesto en la España de los cincuenta jugó a la contra. Eso y que, al fin y al cabo, el Z-102 se concibió como un aislado banco de pruebas y desarrollo más que como el inicio de una quimérica e imposible marca de superdeportivos.
De todos modos, lo cierto es que Wifredo Ricart pensó muy seriamente en la competición internacional. Prueba de ello es que mientras las carrocerías de los modelos de calle se encargaron a Touring, Saoutchik e incluso la propia ENASA las destinadas a unidades de carreras se hacían bajo el amparo directo de Ricart. Bueno, de él y de Agustín Masgrau. El joven diseñador que ejecutó los planos del Pegaso Cúpula. Recogiendo buena parte de la mejor aerodinámica del momento a pesar de contar con medios más comedidos que los disfrutados en Italia por Alfa Romeo.
Llegados a este punto lo mejor será ir por partes. En primer lugar resulta obvio ver la originalísima forma en la que Masgrau resuelve la zaga Kammback del Pegaso Cúpula. Totalmente dominada por una enorme pieza transparente que no sólo remata la línea del vehículo sino que también sirve como tapa de maletero. De hecho, ésta se levanta gracias a unos cilindros hidráulicos. Un cuidado mecanismo gracias al cual luego se puede elevar otra tapa bajo la cual se halla la rueda de repuesto. Además, la forma general del Pegaso Cúpula resulta más ancha en la delantera que en la trasera.
Si a ello le sumamos un morro de altura escueta y detalles como el carenado de las ruedas gracias a las aletas laterales envolventes tenemos por resultado una aerodinámica excepcional. La mejor palabra que se puede dedicar a esta creación aerodinámica en la España de 1953, realizada además bajo el sistema de trabajo ideado por Touring. La carrocera con la que Wifredo Ricart generó una fluida relación durante sus años en Alfa Romeo, ideando el enrejado de tubos de acero sobre el cual se instalaban después los paneles de aluminio. Justo lo que definió sus famosos trabajos Superleggera.
LO QUE IBA A SER Y NO FUE
Viendo el despliegue técnico que la ENASA hizo con el Pegaso Cúpula uno no puede dejar de preguntarse el fin de todo ello. Pues bien, como comentábamos algunos párrafos atrás Pegaso no escondió su querencia por participar en las competiciones internacionales. De hecho, incluso algunos periodistas advirtieron cómo el motor de 2.474 centímetros cúbicos se ajustaba curiosamente a las normas de la F1 previstas para 1954. Además, obviamente se podía aspirar a grandes gestas en carreras de resistencia como Le Mans, Mille Miglia o Targa-Florio.
Con este animado contexto a las espaldas, Wifredo Ricart bendijo el desarrollo de unidades de competición del Z-102 desde el primer momento. La primera de ellas fue la conocida como El Cangrejo. Preparada por la propia ENASA reduciendo el peso todo lo posible a base de hacer todo lo compacta posible su carrocería de acero. Un procedimiento eficaz aunque algo rústico. Por ello, la segunda unidad tenía que ser mucho más refinada. Momento en el que nació el Pegaso Cúpula con la visión de poder llegar a Le Mans.
De esta manera podemos entender mucho mejor los propósitos de la aerodinámica Kammback aplicada a este Z-102. Ya que se preveía sacar el mejor rendimiento posible al motor en las rectas más largas de Le Mans. Concretamente en la mítica Mulsanne. Uno de los escenarios más legendarios de entre todos los habidos y por haber en la historia del automovilismo de competición. No obstante, las dificultades de todo tipo encontradas por los Z-102 para ingresar en la competición internacional bajo la bandera de un equipo oficial hicieron que el Pegaso Cúpula acabase lejos de los circuitos.
Una verdadera pena porque, puestos a fantasear, hubiera sido increíble verlo sobre la pista. No en vano, durante el mismo 1953 que vio nacer al Pegaso Cúpula otra unidad del Z-102 superó los 244 kilómetros por hora estableciendo un récord del mundo. Si a eso se le hubieran sumado las bondades aerodinámicas de Wunibald Kamm puestas en práctica por Agustín Masgrau la actuación en Le Mans podría haber sido para recordar. En fin, fuera como fuese al menos nos queda saber que esta unidad se encuentra felizmente conservada. De hecho ahora puedes contemplarla en Bilbao temporalmente ya que es parte de la muestra Motion organizada por el Museo Guggenheim.
Fotografías: Unai Ona
