Miguel Sánchez
La de hoy es una de esas historias inesperadas y poco conocidas de entre todas las que se citan en el automovilismo de la Península Ibérica. Pero vayamos por partes. Para empezar la base del proyecto en cuestión fue el popular SIMCA 1000. Uno de los modelos responsables de motorizar a las nuevas clases medias, el cual celebró su sesenta aniversario el pasado 2021. Eso sí, su llegada a España tuvo que demorarse hasta 1965. Cuando al fin Barreiros-Chrysler estrenó las líneas de montaje para la fabricación del mismo en Madrid. Algo absolutamente necesario para su penetración masiva en el mercado local. Ya que para aquellos momentos las tasas de importación aplicadas a los vehículos extranjeros podían llegar al 100% de su precio de origen.
Dicho esto, la segunda cuestión a tener en cuenta es que estamos hablando de una versión prestacional del SIMCA 1000. Y vaya, lo cierto es que eso tampoco puede sorprender demasiado. Al fin y al cabo, su propio fabricante promovió copas monomarca como la Desafío SIMCA. El lugar donde estos pequeños utilitarios daban rienda suelta a su nervio en la misma forma y manera que ocurría en la Copa Renault con el R8. Y eso no es todo. Ya que al Simca 1000 se le vio bastante en pistas y carreras de ascenso gracias a la variante Rallye/GT presentada en 1970.
Una máquina muy efectiva en las manos adecuadas, la cual llegó a rendir 63CV en su preparación más prestacional aparecida en España. Y 103CV en la Rallye3 de 1977 surgida en Francia para ser homologada en el Grupo 1. Además, en España el SIMCA 1000 seguía siendo un coche ganador incluso entrados los años ochenta. Prueba de ello fue la victoria de Fermín Vélez en el Campeonato de España de Turismos de Montaña en 1982 con su icónico SIMCA Rallye 2 Danone. Y ojo, porque si todo esto fuera poco, sobre el Simca 1000 trabajó Abarth creando una versión prestacional como había hecho con los FIAT 600.
Algo que incluso llegó a derivar en un interesante derivado GT con un motor de 1300cc y doble árbol de levas afinado por el propio Mario Colucci con carrocería de Odoardo Beccari. Sin duda uno de los vástagos deportivos más interesantes del SIMCA 1000, evidenciando junto a todos los demás lo difícil que puede ser sorprenderse ante desarrollos prestacionales de este modelo. Sin embargo, a pesar de estos ejemplos existe un factor que muy pocos esperaban. La llegada de De Tomaso. Lo cual es aún más extraño cuando se observa que su mejora del SIMCA 1000 se produjo en concreto para el escueto mercado deportivo español. ¿De dónde salió todo aquello?
LA INESPERADA RELACIÓN DE ALEJANDRO DE TOMASO CON ESPAÑA
Antes de seguir con el artículo vamos a revelar algunos datos sobre la intrahistoria del mismo. Y es que encontrar un SIMCA 1000 De Tomaso a la venta nos ha sido imposible. De hecho, albergamos nuestras dudas sobre si a día de hoy seguirá existiendo alguna unidad. Es más, nunca nos hemos topado con ninguna en feria o concentración alguna. Las únicas referencias han sido siempre a través de medios de comunicación especializados. Como la vez en la que Andrés Ruiz contó una anécdota sobre este coche en su sección Sin Ambages ni Firuletes de la revista Motor Clásico o alguna cita suelta más en las redes.
No obstante, preparando un artículo sobre el SEAT 1400 Sport revisamos el recurrente libro sobre la figura de Pedro Serra escrito por Pablo Gimeno Valledor. Referencia de la cual pudimos sacar más datos para la comprensión del SIMCA 1000 De Tomaso, ya que curiosamente Serra fue accionista en el consorcio generado por el argentino emigrado a Italia y el piloto Enrique Coma Cros. Personajes principales en Ibero Italiana de Carrocerías S.A. Fundada en 1966 para ser la representante de Ghia y De Tomaso en España desde su despacho en la calle Tuset de Barcelona.
De todos modos, dado el procaz instinto empresarial de Alejandro De Tomaso el fin de esta empresa no se iba a quedar en la simple distribución de lo que venía desde Italia. Lejos de ello, desde el principio se quiso hacer una gama propia para España bajo la pericia técnica de Coma Cros, quien había acumulado no poca experiencia en la ENASA con los Pegaso Z-102. Así las cosas, desde el primer momento se planteó la posibilidad de crear un modelo a imagen y semejanza del De Tomaso Vallelunga. Pequeño, ligero, aerodinámico y con motor central. Algo realmente innovador – fue uno de los primeros deportivos de serie con el motor en el centro, justo después del Matra Djet – y que en el caso de España no iría con el motor del Ford Cortina, sino con el del SIMCA 1000 de Barreiros.
Llegados a este punto, los vericuetos empresariales por los que discurre esta aventura exceden los límites del presente y humilde artículo. No obstante, lo cierto es que Ibero Italiana de Carrocerías S.A estuvo muy cerca de convencer a Barreiros para producir en serie unas 50 unidades por mes. De hecho, se sabe que el propio Eduardo Barrieros envió a uno de sus directivos hasta la sede de Pininfarina para estudiar la posibilidad de un diseño atractivo como el que Bertone había hecho con el coupé derivado del SIMCA 1000 francés en 1962.
Fuera como fuese, lo cierto es que Eduardo Barreiros se interesaba y daba pasos al tiempo que no terminaba de decir “sí”. De esta manera, en 1967 Ibero Italiana de Carrocerías dio por muerto el proyecto en lo que fue una evidente frustración. Y es que, al fin y al cabo, teniendo en cuenta el éxito de las versiones deportivas salidas de la FASA y lo que iba a ser el propio Desafío SIMCA no resulta aventurado pensar que el SIMCA 1000 De Tomaso podría haber sido un modelo bien vendido. No obstante, Coma Cros y Alejandro De Tomaso aún tenían una última palabra que decir al respecto.
EL KIT DEL SIMCA 1000 DE TOMASO
Durante aquellos meses en los que Barreiros aún parecía estar seriamente interesado, De Tomaso se dedicó a desarrollar un motor para el modelo partiendo del bloque original del SIMCA 1000. De hecho, hizo bastantes esfuerzos en este sentido. Logrando extraer 62CV a 5.800rpm con una aceleración de 0 a 100 en 19 segundos y una máxima de 150 kilómetros por hora. Cifras no muy espectaculares para las grandes rectas, pero sí bastante eficientes en lo que se refiere a los tramos más revirados o de ascenso. Especialmente si tenemos en cuenta que el peso del SIMCA 1000 De Tomaso era de tan sólo 730 kilos.
Con todo ello, el modelo se presentó en el Salón de Barcelona de 1967 al tiempo que tuvo su estreno en competición durante la Subida a Monserrat pilotado por el propio Coma Cros. Además, las modificaciones incluían unas llantas más anchas así como el endurecimiento de los amortiguadores y una rebaja en la altura de unos cinco centímetros. Sin duda el SIMCA 1000 De Tomaso era un coche de lo más interesante. Bendecido por el emblema de la empresa que fabricaría el espectacular Mangusta en el frontal.
Ahora, más allá de las alabanzas técnicas la única verdad es que, sin los medios de Barreiros, éste nunca llegaría a serie. Por ello, De Tomaso decidió vender sus cambios en forma de kit junto a una culatas mejoradas como Abarth hizo con los FIAT 600. De esta manera el trabajo efectuado tuvo una salida comercial, pero tan sólo limitada a unas 30 o 40 unidades. Y es que, como el automovilismo demuestra de sobra, casi más importante que tener un buen producto es tener una buena red comercial. En el caso del kit De Tomaso para el SIMCA 1000 éste fue ofrecido por algunos concesionarios Barreiros.
Pero lo cierto es que, más allá de talleres especializados en competición como el de Simón Molist y Adolfo Vicente -Movi- en Barcelona, no hubo puntos de venta y montaje especializados. Y eso por no hablar de la publicidad. Aspecto en el que Ibero Italiana de Carrocerías S.A estaba muy limitada. Así las cosas, aquel kit pasó como una anécdota en la historia del mercado español de deportivos. Eso sí, posiblemente sea una de las mejores anécdotas del mismo. Por nuestra parte, quisiéramos acabar este artículo diciendo que si alguno de ustedes conoce la existencia de alguna unidad superviviente no dude en ponerse en contacto con nosotros o cualquier medio especializado.
