Miguel Sánchez
FOTOS: UNAI ONA
Al pensar en la historia del automovilismo deportivo las más de las referencias se van hacia Italia. Y es que, aunque sea por pura matemática, la concentración de pilotos, carroceros, preparadores, escuderías, fabricantes e industria auxiliar en los escuetos territorios del norte del país resulta incontestable. Sin embargo, en la dilatada historia del motor vamos sumando casi 150 años. Un tiempo lo suficientemente amplio como para que se hayan producido diversas transiciones y ramificaciones en lo que ha esta hegemonía se refiere. En este sentido, yéndonos a los comienzos del siglo XX posiblemente sea Francia el país más interesante en lo que se refiere al mundo de las carreras.
De hecho, allí si inician en 1923 las 24 Horas de Le Mans. Síntesis de las numerosas competiciones disputadas desde finales del siglo XIX con París como epicentro. Usando carreteras y autódromos en lo que va a ser el mejor y más prolífico panorama de competiciones y trofeos vivido en la época. Una época en la que los fabricantes se comprometían tanto con la causa de la velocidad que incluso llegaban a dejarse la vida en el asfalto. Un caso extremo, pero recurrente, que tuvo en la muerte de Marcel Renault durante la París-Madrid de 1903 su ejemplo más drástico. No obstante, y sin dejar nunca de lado el talante más deportivo, el automovilismo galo tuvo la feliz idea de democratizarse.
Así las cosas, al tiempo que no cesaban los récords de velocidad y las competiciones en pista, alrededor de París se conformaba una de las industrias masivas más poderosas de Europa. El antecedente de lo que décadas más tarde acabaría siendo el Groupe PSA. Citando bajo su dirección a Citroën -fundada en 1919- y Peugeot -la cual echó a andar en 1810 vendiendo molinillos de café para entrar al mundo del motor en 1899-. Además, Renault también emprendió la senda de la fabricación en serie poco tiempo después a su fundación en 1898. Convertida para 1910 en el mayor fabricante del país gracias a las casi 4.000 unidades ensambladas por año.
Así las cosas, Francia se estaba convirtiendo en el país europeo que antes y mejor había entendido la proyección del automóvil hacia el consumo de masas. Una idea que no sólo ha marcado el devenir de su economía, sino que también ha sido amparada y promocionada por el propio estado. Quien, por ejemplo, puso Renault bajo su amparo tras la Segunda Guerra Mundial tal y como años antes Italia lo había hecho con Alfa Romeo. Una medida que ilustra el nivel alcanzado por el automovilismo popular en el país vecino, de lo cual nos hemos beneficiado gracias a la FASA-Renault de Valladolid o la Citroën de Vigo. Sólo dos de los acontecimientos industriales que tejen la relación entre la automoción gala y la hispana.
RETROMOBILE 2022, DEL VAPOR A LA ELECTRICIDAD
Siendo como es una de las citas más importantes en el calendario de clásicos europeo, RetroMobile París aglutina piezas icónicas de todo el continente. Sin embargo, tras la anterior contextualización no es ninguna sorpresa anunciar que nos centraremos en una selección de modelos franceses. De hecho, el marco temporal es tan grande que podemos ir desde el vapor iniciático de 1769 hasta el futurismo eléctrico de 1974. Y es que no todo es gasolina en la automoción. Lejos de ello, los primeros experimentos serios producidos en Francia de cara a generar un vehículo autopropulsado se efectuaron antes de la revolución de 1789.
Un tiempo previo a la industrialización, donde apareció la carreta Cugnot con su ingenio basado en la fuerza del vapor. Dotado de una inmensa caldera en su cabecera, este infructuoso ensayo de vehículo automotriz se planteó para el traslado de pesadas piezas de artillería. Sin embargo, sus ya de por sí solemnes dos toneladas no auguraban nada bueno. Especialmente si tenemos en cuenta su velocidad máxima de 5 kilómetros por horas. A la cual sólo se llegaba tras estar, al menos, tres cuartos de hora alimentando el fuego de la caldera.
No obstante, dado lo temprano de este artilugio -coetáneo a la máquina de vapor de James Watt- su conservación tiene un gran valor histórico. ¡Más aún cuando se puso en acción! Toda una lección para aquellos coleccionistas que prefieren guardar parados sus clásicos como valores de especulación en vez de mostrarlos en circuitos y ferias. Además, en RetroMobile París 2022 no sólo hubo ejemplos previos al tiempo de la gasolina. También se pudieron contemplar modelos tan clásicos como eléctricos. De aquellos que evidencian la preocupación de los grandes fabricantes por encontrar alternativas al petróleo -al menos en lo referido a movilidad urbana- tras el golpe recibido por la Crisis del Petróleo de 1973.
De hecho, el R5 Electrique mostrado en el espacio de Renault Classic es de justo un año después. Guardado en la colección de la marca, es una interesante muestra de los inicios de la electrificación que hoy en día domina a toda la industria. Es más, resulta curioso verlo bajo la próxima llegada del R5 Electric con el cual la marca del rombo se suma a la explotación de la nostalgia ya inaugurada hace años por VW con el New Beetle. En su momento quedó como un simple ensayo realizado en una serie de poco más de 100 unidades. Especialmente por los 300 kilos de sus baterías. Lo cual era demasiado para los tan sólo 11CV proporcionados por el motor. Eso sí, contaba con 60 kilómetros de autonomía. Suficiente para un uso en ciudad.
CHAPPE FRÈRES ET GESSALLIN, AL CONTRARIO DE GORDINI Y ALPINE
Basados en mecánicas provenientes de Renault, los preparadores Gordini y Alpine son responsables de algunas de las mejores muestras deportivas del automovilismo francés. Tanto así que, una detrás de otra, fueron absorbidas por la propia casa del rombo. En el caso de Gordini para hacer las versiones prestacionales de su gama de turismos. Y en el caso de Alpine para formar el núcleo duro de la empresa en competición. Con modelos tan exitosos como el A442 ganador de Le Mans en 1978. En este sentido, la pequeña empresa fundada en 1966 Chappe Frères et Gessalin intentó llevar la misma senda aproximándose a Simca.
De esta manera, en 1972 lanzó el CG 1300. Basado en componentes mecánicos del Simca 1000. Y especialmente en el motor del coupé Simca 1200S. Llevándolo aquí hasta los casi 1,3 litros extrayendo unos 90CV para los tan sólo 670 kilos dados por el conjunto. Así las cosas, la prensa del momento vio en el CG 1300 un serio competidor para el Alpine A1100. Eso sí, los caminos de ambos coches fueron del todo diferentes debido al tener o no tener el apoyo de una gran marca. Algo absolutamente necesario para cualquier pequeño fabricante en los tiempos de recesión dados tras 1973, donde los nichos de mercado más concretos se hacían aún más pequeños.
En el caso de Alpine el apoyo de Renault fue pleno. En el caso del CG no, ya que Simca prefirió confiar para las variantes deportivas en Matra. La cual en 1973 ya había presentado el mucho más moderno Matra-Simca Bagheera. Así las cosas, CG perdió el favor de la marca ya asociada con Chrysler para finalmente echar el cierre en 1974 tras unas 95 unidades del CG 1300 fabricadas. En RetroMobile 2022 se pudieron ver al menos dos de ellas, contando con una versión de competición a la que el preparador asegura haber sacado 145CV sin comprometer la fiabilidad.
ARGENTINOS Y FRANCESES, EL GORDINI TIPO 18S
Sin duda uno de los modelos con más historia de entre todos los congregados en el RetroMobile 2022 fue el Gordini Tipo18S de 1950. De hecho, es tal la sucesión de particularismos en él reunidos que lo mejor será ir por partes. En primer lugar la mecánica. Muy interesante, y enfocada en la misma manera que Ferrari estaba trabajando en la época. Desarrollando por un lado los potentes y flamantes V12, pero al tiempo afinando toda una gama de pequeños propulsores con cuatro cilindros firmados por Aurelio Lampredi. En el caso de Gordini se dio exactamente la misma situación, montando en esta berlinetta un cuatro en línea de tan sólo 1,5 litros.
Además, se trata del único motor con compresor de entre todos los fabricados por Gordini. Una idea que no gustó nada a Simca -principal soporte financiero del preparador en aquellos tiempos-, al igual que tampoco le gustaron los V12 presentados ese mismo año. De hecho, mientras el Gordini Tipo18S tuvo que competir sin ningún distintivo que uniera su imagen a la de Simca, los V12 acabaron montados en unidades de la OSCA fundada por los hermanos Maserati. Un peaje de enfados y desencuentros con el que Amédée Gordini pagó su obstinada audacia en el diseño viendo cómo Simca rompía con él dos años más tarde.
En segundo lugar, la siguiente razón para entender el atractivo del Gordini Tipo 18S mostrado en RetroMobile 2022 es su aerodinámica. Si bien el diseño no cuenta con el pulido de líneas visto en las berlinettas Ferrari del momento, la carrocería en aluminio es de lo más efectiva. Especialmente si se revisa el trabajo realizado en los bajos. Los cuales fueron carenados, mostrando una preocupación por los flujos de aire bajo el habitáculo aun poco vista en aquellos momentos. Además, en lo referido a las suspensiones éstas provenían directamente de los F1 del momento. Un punto muy interesante que, en eje delantero, se adereza con la incorporación de un sistema Dubonnet.
Patentado por el piloto y diseñador André Dubonnet y comprado por General Motors, aunque ampliamente usado en coches de competición de los años treinta y cuarenta. Aparte de estas razones, en tercer y último lugar el Gordini Tipo 18S cuenta con el atractivo de su estreno. Producido en las 24 Horas de Le Mans de 1950 con la pareja de pilotos formada por Juan Manuel Fangio y José Froilán González. La dupla argentina que generó una enorme expectación aunque, finalmente, no pudo acabar la carrera debido a problemas mecánicos en verdad sencillos pero al tiempo casi imposibles de reparar debido a ciertos detalles del reglamento. Una estupenda pieza histórica vista en RetroMobile París 2022 y que, sin duda, merecería un artículo sólo para ella.
EL PENÚLTIMO DE SU ESTIRPE
Una de las empresas que más retos plante a cualquier genealogista del motor es Talbot. Fundada en 1903, a veces puede ser vista como una empresa británica. Otras como una iniciativa francesa. Algunas como una entente anglo-gala. Y bueno, además están las épocas en las que fue puesta bajo el mando de FIAT, Chrysler o PSA. Todo ello con ramificaciones españolas incluidas. Ensamblando durante sus últimos años el Solara hecho junto a Simca en la antigua factoría de Barreiros en Villaverde. Así las cosas, cuando se va a determinar la nacionalidad de este o aquel Talbot hay que tener, como poco, mucha prudencia.
No obstante, en el caso del Talbot Lago Sport 2500 sí se puede señalar su procedencia francesa al haber sido ensambladas todas sus series en la factoría de Suresnes. Eso sí, como buen Talbot las cosas no pueden ser fáciles. Ya que contó con al menos tres motorizaciones consecutivas según se iban cambiando alianzas comerciales. En primer lugar se montó un cuatro en línea de elaboración propia. No obstante, como éste daba repetidos fallos en materia de fiabilidad se echó mano de un V8 suministrado por la por entonces económicamente endeble BMW. Y, de ahí, se acabó en un V8 procedente de Simca.
Posiblemente el motor que lleva la unidad expuesta en el RetroMobile París 2022. Ya que desde la casa de subastas competente –Artcurial– se asegura que ésta es la penúltima de las 45 unidades fabricadas. Un modelo muy reconocible gracias a las interesantes aletas de su parte trasera, las cuales dan un aire inconfundible a éste el último modelo de Talbot-Lago. Un coche muy especial para el inicio de los GT europeos que, en el caso de esta unidad, cuenta con un estado tan original de fábrica como repleto de pátina.
EL COLAPSADO TRÁFICO DE PARÍS
Al igual que el resto de grandes capitales mundiales, París tiene serios problemas de movilidad urbana desde hace décadas. Un caso que, además, se acentúa al contar con amplias zonas históricas de trazado irregular y calles muy estrechas. De esta forma, no sólo la circulación sino también el aparcamiento llega a ser un problema de primer orden para el día a día en la capital francesa. Además, si nos vamos a los tiempos posteriores a la Segunda Guerra Mundial todo esto se agravó aún más. Ya que la expansión económica que impulsó a las nuevas clases medias urbanas hizo del automóvil un bien de consumo mucho más popular que en los tiempos previos a la contienda.
Así las cosas, el mecánico e inventor Robert Hannoyer concibió la idea de crear un pequeño vehículo urbano extremadamente fácil de aparcar. Partiendo de esta premisa, en 1950 presentó el Reyonnah. Un minicoche con carrocería torpedo en la que albergar dos pasajeros longitudinalmente, el cual además contó con un ingenioso sistema que permitía estrechar la parte delantera hasta los 75 centímetros. ¿Pero cómo? Pues haciendo que los ejes de ambas ruedas se cerrasen hacia el interior cual si fueran una tijera. De esta forma, pasaban de sobresalir bastante respecto al contorno de la carrocería a estar unidos en vertical.
En su presentación suscitó tal furor que rápidamente se registraron numerosos pedidos. De hecho, fueron tantos que superaron las capacidades logísticas y financieras de un pequeño fabricante artesanal como Hannoyer. Llegados a este punto, se fabricaron tan sólo unas diez unidades antes de que todo esto quedase en aguas de borraja. No obstante, este pequeño modelo urbano quedó como muestra del ingenio mecánico francés. El cual, por cierto, le debe no poca de su inspiración al mundo de la aeronáutica como se puede ver en este último ejemplo seleccionado par ilustrar las mejores piezas francesas en el RetroMobile París 2022.
Fotografías: Unai Ona
