Javier Romagosa
John DeLorean estaba en la cima, a los mandos de General Motors. Había nacido en un barrio pobre de Detroit hacía 47 años, y ahora era el rey del mundo. Sin embargo, todo lo que sube tiene que bajar, y la diosa fortuna estaba a punto de encapricharse de su éxito.
Caería en desgracia, tan bajo como alto había subido antes. Eso sí, antes de hundirse, intentaría hacerle la competencia a las Tres Grandes de Detroit fabricando el mítico biplaza DMC-12, el coche de la saga cinematográfica ‘Regreso al Futuro’.
El DMC-12 fue en gran parte obra de Colin Chapman, -gurú fundador de Lotus-, y del diseñador Giorgetto Giugiaro. Además, se produjo en Belfast durante el conflicto norirlandés, alejando de la violencia a 2500 personas. Es un icono y su historia es apasionante.
Hacia el DeLorean DMC-12: Viviendo a tope
El ambiente de dirección no gustaba a John Z. DeLorean; en realidad, siempre había sido un rebelde. Sea como fuere, a mediados de los sesenta llevaba diez años casado y todavía su comportamiento respondía al código de conducta no escrito para ejecutivos de General Motors.
Reservado, ataviado con trajes clásicos de tres piezas, pelo corto, cogía progresivamente peso. Y de repente sufrió la crisis de los cuarenta, ese momento en el que se cuenta que te preguntas si verdaderamente has exprimido el jugo de la naranja que se dice que es la vida. John llegó a la conclusión de que no, y de que ya iba siendo hora de apretar un poco más.
Se dejó crecer el pelo, con unas prominentes patillas. Cambió su ropa por la nueva moda de camisas sin botones y grandes cuellos. Pasó por el taller del cirujano plástico y se divorció de su mujer para casarse con una joven estrella de Hollywood en ascenso veinticuatro años menor que él. Tres años después volvía a separarse para, en 1972, contraer matrimonio con la supermodelo Christina Ferrare, la chica que veis en la imagen de debajo.
Hacía tiempo que merodeaba por la meca del cine, donde gracias a su extraordinario don de gentes se convirtió en una celebridad más. Su compañía habitual era la flor y nata de las estrellas del momento: Johnny Carson, Sammy Davis Jr. o Steve McQueen, entre otros. Y, más intimamente, Ursula Andress, Raquel Welch o Candice Bergen.
Al resto de ejecutivos del piso catorce de la central de General Motors les parecía una especie de hippie. Más aun, un hereje, a partir de que empezase a conducir un Meserati en vez de un Chevy o un Cadillac. Lo cierto es que el mundo estaba a sus pies.
Volviendo a su carrera profesional, en 1969 Chevrolet estaba en problemas. En gran parte tenían que ver con el último libro publicado por Ralph Nader, «Inseguro a cualquier velocidad», en el que se «despachaba a gusto» contra de la industria automovilística yanqui y, en especial, contra Chevrolet. Ed Cole, a la sazón presidente de GM, pidió a DeLorean que se ocupara personalmente de resolver la crisis.
Su plan trataría, básicamente, de reducir costes en la línea de montaje y, sobre todo, de mejorar la calidad y seguridad de los coches, cuya percepción por parte del público Nader había dañado seriamente. Golden Boy, -el chico de oro, como se le conoció hasta su caída en desgracia-, lo consiguió una vez más. Y no sólo eso: en 1970 Chevrolet se convirtió en la primera marca en vender más de tres millones de automóviles y camiones. Además, durante la etapa de DeLorean al frente de la marca se diseñaron modelos de éxito como el Nova, el Camaro o la tercera generación del Corvette.
Dos años después tuvo que neutralizar los efectos de una huelga convocada por los trabajadores a causa de un despido masivo. Las medidas de conflicto adoptadas incluían sabotear los nuevos estándares de calidad echando a los inspectores encargados de velar por su cumplimiento. También, trabajar con calma evitando instalar en los coches ciertos componentes y montando mal otros, lo cual obligaría a reconstruirlos una vez terminados.
DeLorean volvió a capear el temporal, y esta vez le valió el ascenso a vicepresidente de General Motors. El más joven que jamás hubiera existido, con tan sólo 47 años. Que llegase a la cima, hasta la presidencia, era sólo una cuestión de tiempo.
En 1973 presentó su dimisión y se marchó a construir lo que él llamaba el ‘coche ético’. La rueda de la fortuna acababa de detener su giro y el bueno de Johnny no se percataría de ello hasta mucho más tarde.
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Todo lo que sube baja
Es curioso como la soberbia puede adueñarse de una persona sin que apenas se percate de ello. Incluso cuando está haciendo algo valioso. DeLorean se marchó de General Motors porque, teniendo como tenía un instinto natural para el negocio, se dio cuenta de que muy pronto la industria automovilística estadounidense iba a empezar a declinar.
Públicamente, afirmaba más o menos lo siguiente:
«Nuestros coches son demasiado grandes e ineficientes. Son inseguros y perjudiciales para el medio ambiente. Además, ya no innovamos en nada… Dentro de poco, los consumidores nos darán la espalda.»
El Chico de Oro pretendía pilotar el cambio al nuevo coche americano, comenzando por un deportivo biplaza. Con su producción inauguraría la DeLorean Motor Company (DMC) que, con el tiempo, estaría en condiciones de competir con General Motors, Ford o Chrysler.
DeLorean creyó que era un nuevo Walter Chrysler, que como él en los años veinte podría plantarles cara a las Tres Grandes. Y a punto estuvo de conseguirlo, porque tenía el don; sin embargo, aun siendo uno entre un millón, arriesgó demasiado y cayó. Aunque su intención fuese buena, cometió el tremendo error de creerse infalible.
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¿Una fábrica en una zona de guerra? Por qué no…
En 1973 y tal y como el propio DeLorean afirmara, ‘despidió a GM’. Se marchó de allí con unas pocas ideas esquematizadas sobre una hoja de papel que, durante los próximos siete años, tomarían cuerpo en el icónico biplaza deportivo DMC-12. Éste estaba destinado a convertirse en el nuevo Corvette, en cochazo prestacional y medianamente asequible.
La estrategia elegida para ganar apuntaba alto: En cuanto a calidad, John y sus colaboradores -tan buenos ingenieros y mercaderes de sueños como él-, deseaban fundar una nueva BMW, impresionados como estaban por el magnífico coupé CS de la marca bávara.
Decidieron que el diseño del nuevo automóvil corriera a cargo de Giorgetto Giugiaro, el cual debía respetar una serie de características básicas, a saber: puertas en alas de gaviota, motor central, ópticas delanteras al descubierto, espacio para conductores altos y ¡una carrocería de acero inoxidable! Por tanto, el DMC-12 vestiría (y viste) de italiano con algunas de las buenas excentricidades demandadas en América.
Bill Collins, coautor junto con DeLorean del Pontiac GTO, el padre de los muscle car, diseñó el primer bastidor. En un comienzo pensó en animarlo mediante una mecánica rotativa Wankel, pero existían demasiadas dudas acerca de la calidad del suministro que podían ofrecer los proveedores europeos y japoneses, Citröen y Mazda. Después, sopesó montar el propulsor del Ford Cologne o, también, el dos litros del Citröen CX, para finalmente decantarse por el Douvrin V6 desarrollado conjuntamente entre Peugeot, Renault y Volvo.
Una muy mala elección que, además, obligó a pasar el motor por detrás del eje trasero comprometiendo el esquema de posición central inicial.
Entre tanto el equipo fue buscando el lugar donde se levantaría la DeLorean Motor Company. Lo cierto es que DeLorean y los suyos querían ser pioneros en la por aquel entonces nueva deslocalización industrial, por lo que empezaron a negociar con Irlanda y Puerto Rico. La primera terminaría rechazando la inversión pero…
Durante el cierre del trato con la isla caribeña en 1978, John DeLorean recibió una llamada ofreciéndole mejores condiciones desde nada menos que Belfast, en Irlanda del Norte. Dicha región era por entonces un polvorín que, posiblemente, vivía en la antesala de una guerra civil. El gobierno británico estaba desesperado por reducir un desempleo del 30% -50% en las zonas católicas- y evitar así que los parados se uniesen a las milicias independentistas.
A nadie en su sano juicio se le hubiera ocurrido jamás emprender un proyecto de producción automovilística allí. DeLorean prefirió verlo como una oportunidad única, ya que el Reino Unido pondría la mayoría del capital y daría subsidios al empleo. Además, se llevaría a cabo una labor social incalculable al poner a trabajar codo con codo a las dos facciones de la sociedad enfrentadas.
1- Se suponía que el DeLorean adelantaría a la competencia (Por Phillip Stewart)
2- John DeLorean se apoya en su coche de acero inoxidable. Imagen publicitaria gracias a Alden Jewell.
Efectivamente, cuando la fábrica de Dunmurry estuvo levantada en 1980, fue impresionante ver como los operarios, de sensibilidades religiosas enfrascadas en combate, aparcaban sus diferencias en la puerta para producir las máquinas que tanto nos gustan. A propósito de estos trabajadores, no estaban en absoluto cualificados y hubo que enseñarles a fabricar coches en una complejo de alfombras abandonado adyacente a la DMC.
Recibieron al empresario yanqui eufóricos, como a un salvador, tremendamente ilusionados de poder construir un nuevo Titanic. Después de la catástrofe, uno de los 2.500 hombres y mujeres a los que dio empleo diría:
«El trajo un sueño, nos hizo sentir parte de él y entonces fue nuestro. Mirando hacia atrás creo que fue una de las mejores épocas de mi vida.»
Luego cuando la compañía quebró le culparon, asustados. Porque es verdad, se equivocó, ya que se había lanzado a construir una utopía para la que tenía el capital justo. Cualquier imprevisto podía acabar con ella y, de hecho, así ocurrió.
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Extracto del magnífico documental de 2004 Car crash. The DeLorean Story, de la BBC
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DeLorean DMC-12: Una utopía de polvo estelar
Pero no adelantemos acontecimientos. En 1978 DeLorean y los suyos recurrieron al gurú Colin Chapman, que rediseñó el proyecto inicial de Collins. Para Chapman el encargo de la DMC fue como un maná caído del cielo, destinado a acabar con los problemas financieros de Lotus. Por ello, se implicó a fondo y transformó el DMC-12 en un Esprit abaratado; ambos modelos comparten, entre otras cosas, chasis, suspensiones y dirección. Así no es de extrañar que vaya francamente bien.
En cambio, los frenos son los de un Cortina y el salpicadero el de un Volkswagen. El DMC-12 se transformó en una especie de kit-car por la exigencia del gobierno británico de desarrollar el nuevo biplaza en tan sólo 18 meses.
Si, por ejemplo, Ford se tomaba cinco años para desarrollar cada nuevo producto, el lector puede imaginarse como salieron las cosas.
En primer lugar, fue imposible evitar los retrasos y el primer 12 salió de los talleres en enero de 1981, ocho meses más tarde de lo acordado. Asimismo, los costos de producción se dispararon. El número del modelo hace referencia al precio teórico inicial de venta del coche, 12.000 dólares, y lo que se estaba presentando cambiaba de manos por 25.000, 8000 pavos por encima del Corvette con el que supuestamente se quería competir. Por tanto, ya de entrada, DeLorean y los suyos habían pasado a jugar en otra liga.
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Una liga para la que no estaban preparados. El principal vicio del coche estaba en el motor: el V6 2.8 PRV Douvrin, limitado por el equipo anticontaminación a 130 CV, no era el propulsor idóneo para un deportivo. Una aceleración de 0-100 en 9 sg. no era ni es lo que se espera de un coche de dicha concepción.
Aun así, hubo bofetadas en el mercado estadounidense por comercializar las 30.000 unidades anuales previstas para cuando la DMC funcionase a pleno pulmón. Así fue hasta que las primeras remesas llegaron al puerto de Long Beach de Los Angeles y se descubrió que los excéntricos deportivos tenían problemas más importantes que el de un motor perezoso. El principal de ellos era el «dislocamiento» de las alas de gaviota debido a que las puertas se desajustaban y dejaban de encajar en la carrocería.
En cierto sentido era lógico: los trabajadores de la marca, novatos, estaban en su bautismo de fuego. Pero eso no salvó al DeLorean de ingresar rápidamente en el selecto grupo de los coches malditos.
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Tampoco tuvo tiempo de redimirse. El invierno de ese año en los Estados Unidos fue atroz, quedando numerosas ciudades sepultadas por la nieve. Una estación gélida que, en el marco de la crisis económica mundial de principios de los años ochenta, también congeló el mercado automovilístico. Mucha gente tuvo que apretarse el cinturón y los stocks de las marcas no pudieron venderse.
Todo esto llevó a que a finales de 1981 la DMC solo hubiera vendido 3.000 de los 12.000 biplazas calculados. Mientras, en Dunmurry y en los concesionarios, se amontonaban 7.000 unidades.
Es aquí cuando DeLorean perdió la apuesta. Se había jugado el todo por el todo para construir una utopía de polvo estelar que se podía borrar de un plumazo. La estructura financiera de la compañía era tremendamente frágil, y ni siquiera una inyección de ayuda del gobierno y su salida a bolsa pudieron salvarla del coqueteo con la bancarrota.
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Error de cálculo
John Z. DeLorean y los suyos trataron entonces de hacer lo imposible y vender el DMC-12 en Europa pero, ya en enero del 1982, suspendieron pagos. El ejecutivo inglés de Thatcher, que no creía en ellos, mandó entonces a Sir Kenneth Cork alias ‘El Sepulturero’ empresarial a liquidar el problema.
Hacían falta cuarenta millones de dólares para salir adelante y DeLorean los buscó hasta debajo de las piedras. Tarde o temprano se pilló los dedos, al probar a conseguir veinticuatro en el entonces joven y boyante negocio del trafico de drogas.
James Hoffman, un antiguo vecino suyo, fue quien se lo propuso. Lo que no dijo es que a él ya le habían detenido y que para evitar la cárcel se había convertido en informador del FBI. DeLorean sería la excusa para atrapar a otro traficante y a su transporte.
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El príncipe mordió el anzuelo y el 19 de octubre fue detenido en un hotel de Los Ángeles. Delante de un maletín lleno de cocaína y justo antes de ser apresado, la policía federal le grabó pronunciando, entre risas nerviosas, las siguientes palabras:
«¡Esto es mejor que el oro!»
Ése fue su final y el de su factoría de sueños.
