Miguel Sánchez
De acuerdo, el Renault 9 GTD no es el modelo soñado por parte de la afición. Es más, son pocos los que recuerdan su existencia -e importancia- a menos que tengan una clara visión enciclopédica sobre el automovilismo histórico. Además, desde su sonido -propio de un vehículo industrial agrícola- hasta sus prestaciones -imposible pensar en rápidos adelantamientos- éste no es tampoco una opción especialmente excitante.
No obstante, cuando echamos atrás nuestra mirada no sólo hemos de interpretar el legado de una marca en base a nuestras apetencias actuales como aficionados a una pasión lúdica; lejos de ello, lo correcto sería analizar y juzgar con miras amplias a todos y cada una de los hitos mecánicos capaces de, con su importancia y trascendencia, habernos permitido llegar hasta aquí.
Así las cosas, al Renault 9 GTD se le ha de reconocer una importancia vital en el desarrollo del parque móvil español, siendo uno de los primeros -y más económicos- ejemplos en torno a la popularización de las mecánicas diésel durante los años ochenta.
Una década en la que, tras aquel primer susto vivido durante la Crisis del Petróleo de 1973, los fabricantes empezaron a tomarse muy en serio todo lo relativo al consumo, implementando así la inyección directa, los turbocompresores y, claro está, una visión del diésel ligada no sólo a su uso en los vehículos industriales más pesados sino también en los compactos y populares.
LA ENTRADA PROGRESIVA DEL DIÉSEL EN LAS GAMAS TURISMO
Durante los años cincuenta y sesenta una buena parte del mundo vivió bajo la ilusión del crecimiento constante e ilimitado. En este sentido, el automóvil se convirtió en el principal símbolo para la expansión de la sociedad de consumo, la cual se asentó sobre el crecimiento de las ciudades y las nuevas clases medias a fin de espolear la producción hasta niveles realmente sorprendentes.
Asimismo, tan sólo una pequeña e invisibilizada parte de la comunidad científica se paraba a pensar en lo finito -e inestable- de los hidrocarburos bajo aquella situación de optimismo al galope. No obstante, cuando en 1973 la Crisis del Petróleo despertó de aquel sueño, al occidente capitalista -esta vez no en base a los rigores de la ecología sino mediante complicaciones de la geopolítica- la plana mayor del automovilismo cobró conciencia sobre la necesidad de emprender ciertos cambios.
Cambios fundamentados en la capacidad de ahorro, iniciándose así una gran cantidad de programas experimentales en torno a la reducción de consumo con motores capaces de aunar menor cilindrada con igual -e incluso mejor- rendimiento.
En fin, un proceso donde las mecánicas diésel emergieron con fuerza más allá de su uso en berlinas sometidas a un alto kilometraje; caso éste muy representativo entre las unidades del SEAT 1800 D con motor Mercedes. A la postre, el segundo modelo diésel fabricado en España -sin contar conversiones realizadas por empresas independientes- tras la presentación en 1968 del Dart Diésel con el motor Barreiros C-65.
EL DIÉSEL LLEGA A LOS SEGMENTOS MÁS POPULARES
Debido a este particular nicho de mercado relativo a las berlinas de gama media-alta requeridas por comerciales y taxistas con enormes kilometrajes, el diésel fue entrando al ámbito de los turismos desde arriba hacia abajo. Es más, una de las marcas que más y mejor investigaron sobre mecánicas diésel fue Mercedes, la cual presentó en 1978 su 300D.
Tan sólo disponible para el mercado estadounidense y, de una forma pionera, dotado con un turbocompresor basado en los ensayos realizados sobre la saga de prototipos C111. Asimismo, en lo que se refiere a la producción española el diésel fue entrando poco a poco en los Talbot e incluso en los más modestos Ford Fiesta ya a mediados de los años ochenta.
Una motorización en la cual Renault entró tarde aunque, a decir verdad, cuando lo hizo lo hizo con verdadero ímpetu. Llegados a este punto, la casa del rombo aplicó su primer diésel masivo -un cuatro cilindros de 2.068 cc servido tanto en versión atmosférica como sobrealimentada- tanto en el R18 como en los más específicos Fuego y 20/30. Una vía de trabajo interesante aunque insuficiente pues, al fin y al cabo, aún restaba llevar el diésel al segmento de los compactos y generalistas.
RENAULT 9 GTD, SENCILLO Y POPULAR
Cuando el Renault 9 llegó al mercado en 1981 -sustituyendo así al R14- ya era de por sí un modelo compacto y asequible. No obstante, aún le quedaba por dar un paso más en aquella vía de ahorro y mesura al esperar la presentación de su versión diésel: la GTD. Equipada con un motor más escueto que el diésel ya utilizado por Renault -esta vez el bloque con cuatro cilindros cubicaba 1.595 cc- ésta se puede calificar como un verdadero “diésel para todos”.
Gracias a ello el Renault 9 GTD fue una pieza clave en la diversificación de la gama ofrecida por FASA, la cual ya se encontraba a la par -e incluso sobrepasando- las ventas realizadas por una SEAT que, justo en aquellos momentos, enfrentaba tiempos duros marcados por la transición de FIAT a Volkswagen. Es más, su opción diésel en competencia con el Renault 9 -radicada en el Ronda- resultaba en torno a un 15% más cara además de mostrar peores consumos.
Con un cambio de cinco velocidades -muy llamativo dado el segmento dentro del cual se ubicaba el Renault 9 GTD-, este modelo resaltó por su fiabilidad a toda prueba gracias a una mecánica sencilla y sin complicaciones como, de hecho, da buena cuenta su sonido rotundo y primitivo. Eso sí, en contraprestación nada podía esperarse de las prestaciones, las cuales quedaban en 55 CV a 4.800 rpm con una punta de 146 km/h.
VENTAJAS RACIONALES PARA UN COCHE SERENO
Acabamos de comentar cuestiones relativas a la potencia y no, realmente esto no es lo importante en un automóvil como el Renault 9 GTD. Lejos de ello aquí lo primordial es el consumo y, además, la entrega de par.
Y es que, aun no siendo un modelo capaz de respuestas rápidas ante las exigencias del acelerador, un simple vistazo a su curva de par -el primer documento a tener en cuenta cuando hemos de analizar un motor- nos muestra cómo entrega su máxima fuerza -102 Nm- en torno a las 2.250 rpm.
Si esto lo comparamos con el punto en el cual muestra su mayor caballaje -4.800 rpm-, el Renault 9 GTD parece entregar su fuerza a un ritmo medio-bajo. Es decir, el punto perfecto para hacer de este vehículo un aliado solvente dentro del tráfico diario de una ciudad al tiempo que, sin pedirle alardes, es capaz de cubrir trayectos interurbanos con medias de 6 litros cada 100 kilómetros.
Según la fuente con la cual se compare, entre un 35 y un 45% menos que lo exigido por la variante gasolina en el mismo trayecto. En fin, puede que no sea uno de los Renault con turbocompresor tan deseados cuando hablamos de los años ochenta, pero sin duda este GTD marcó un antes y un después para el mercado español pues, no en vano, fue el diésel más vendido en España durante 1984.
