Miguel Sánchez
Esta misma semana os hablábamos de los Alfa Romeo fabricados en Ávila. Una historia que pudo sorprender a algunos lectores, pero que se inscribe dentro de las políticas proteccionistas del siglo pasado. Tratando de incentivar la industria nacional, muchos estados fijaban altos impuestos para los bienes importados. Así las cosas, adquirir un vehículo extranjero -aún de gama popular- resultaba una quimera para la mayoría del público. Por ello florecieron multitud de consorcios donde el capital foráneo otorgaba la licencia de fabricación a una empresa nacional. De esta forma nacían en España los SEAT bajo patente FIAT o los Barreiros a partir de diseños Chrysler.
No obstante, esta situación no sólo se dio en nuestro país. También aquejado de un menor potencial industrial respecto a Reino Unido, Francia, o Italia México entró en el mundo de la fabricación bajo licencia internacional. De hecho, el contexto de partida en este país se asemejaba bastante al que se daba en España. El de un lugar en vías de desarrollo, luchando por salir de la ruralización y la falta de industria. En este punto, cualquier nación necesita vehículos industriales de bajo coste para tecnificar el campo y las fábricas. Un parque móvil al que complementarán las furgonetas necesarias para el creciente sector servicios.
Al igual que en España, en esta fase el sector privado aún contaba con una escasa capitalización, siendo necesario el liderazgo del estado. Es por ello que, en España, el antiguo Instituto Nacional de Industria creó SEAT en 1950. Un paso que tan sólo un año después fue replicado en México con la fundación de Diésel Nacional S.A. Participada entre el capital privado de Dina Motor y el público del Gobierno Federal, esta empresa obedecía al propósito de ofrecer vehículos industriales al tiempo que comercializaba la gama FIAT traída en importación. Una historia lógica dentro de la economía del momento que, sin embargo, albergó una sorpresa. Fabricar los Alpine mexicanos conocidos como Dinalpin.
DINALPIN. DEPORTIVOS NACIDOS ENTRE EL DESARROLLO DEL DIÉSEL
A mediados del siglo XX la mayor parte de la población mexicana seguía siendo campesina. Es por ello que cualquier industria automovilística enfocada a los turismos y familiares contaría con un público muy estrecho. Bajo esta situación, el consorcio Dina S.A desarrolló durante los cincuenta una amplia gama de camiones y autobuses. Vehículos pensados para el trabajo y el transporte colectivo. Sin embargo, el auge de la economía mexicana durante los cincuenta propició la aparición de una creciente clase media urbana. Justo el tipo de público con demanda de turismos y familiares para uso diario urbano y, excepcionalmente, viajes vacacionales de largo recorrido.
Una demanda que en España fue satisfecha con los SEAT 600 y 850, pero que en México se hizo con la expansión de modelos Renault fabricados bajo licencia en la factoría de Hidalgo. Un enorme complejo que, junto a plantas como la de Volkswagen en Puebla, ha asentado al país hispano como el sexto fabricante de automóviles más importante del planeta. Desde 1962, Dina S.A ofreció al mercado mexicano el Dauphine, el Floride, la furgoneta Estafette así como los R4, R8, R10 y R12. Una amplia gama en la que faltaban los deportivos. Casi desconocidos en un México empobrecido, a partir de 1965 Dina S.A obtuvo la licencia de Renault para fabricar los Alpine.
Así nacía Dinalpin. Una curiosa fusión léxica con la que simbolizar la hibridación entre los deportivos franceses y su fabricación en México. De hecho, al interesante experimento se le puso tanto cuidado que sus líneas de producción fueron desgajadas de las de Hidalgo, abriendo una pequeña factoría en la Colonia Vallejo de Ciudad de México. Allí, los Dinalpin eran ensamblados a partir de su chasis central a la manera de los Lotus Elan. Una ligera estructura en la que colgar por detrás del eje trasero motores procedentes de los R8. Todo ello envuelto en las ya clásicas carrocerías de fibra de vidrio.
TRES MODELOS PARA LA GAMA DINALPIN
Presentado en 1961, el Alpine A110 ya contaba con cuatro años desde su lanzamiento cuando en 1965 Dina S.A se lanzó a la aventura de los Dinalpin. Es por ello que en la gama Dinalpin no encontramos su antecedente más directo, el A108. Deseosos de ofrecer en México al as de los rallyes, tanto Dina S.A como la licenciataria Renault vieron con buenos ojos saltar directamente a este modelo. Eso sí, ofreciendo una amplia gama en la que se combinan tres carrocerías y diversas mecánicas. Respecto a las carrocerías hay que decir que, obviamente, se ofrecía la berlinetta. Pero también la versión descapotable e incluso la extraña GT4. Ni más ni menos que el desconocido Alpine A110 de cuatro plazas.
Un “rara avis” que, con sus 128 unidades, representa casi la sexta parte de una producción cifrada en 693 Dinalpin. 57 fueron cabrios y los restantes 508 berlinettas. Todos ellos repartidos entre tres tipos de motores siempre extraídos de los R8. En primer lugar el de cilindrada fijada en 1000cc, el cual equipó a las primera docena de Dinalpin salidos de la factoría de Colonia Vallejo. En segundo lugar el de 1100cc, mayoritario al haber sido montado en 586 unidades y, para acabar, la versión más potente con 1300cc que tan sólo llevaron 95 de estos deportivos. Una historia finalizada en 1974, cuando los Dinalpin dejaron de producirse para convertirse así en apreciadas piezas de coleccionista tanto en México como en otros países.
Respecto a la competición, lo cierto es que Dinalpin nunca salió como marca de la pura y dura comercialización. Dina S.A ya había hecho bastante atreviéndose a producir bajo licencia los Alpine A110, por lo que no se formó una escudería propia con la que competir en carreras. Algo que no es de extrañar, ya que la referencia en México era la antigua Panamericana, clausurada en 1954 tras una terrible sucesión de accidentes mortales en carreteras bacheadas. No obstante, algunas unidades sí se usaron para la competición por parte de equipos privados. Una de las más logradas es la conocida como El Diablo sin Calzones. Un fantástico Dinalpin de 1967 del cual, dentro de no mucho, tendremos más noticias.
FOTOS DINALPIN: DINALPIN / DINA S.A
