DKW Monza, dos tiempos y tres cilindros

Aunque pudiera no parecerlo, la DKW RT125 es una de las motocicletas más influyentes de todo el siglo XX. No en vano, su diseño nacido en los años treinta fue la base para al menos ocho modelos fabricados en seis países. Eso sí, aquí no estamos hablando de un habilidoso y rentable sistema de licencias como el que desarrollase Gianni Agnelli con sus FIAT. Capaz de llevarlos a la España franquista al tiempo que hacía negocios con la Unión Soviética. Para nada. Lejos de ello, lo ocurrido con la RT125 obedeció a las reparaciones de guerra aplicadas tras la derrota de la Alemania nazi. Responsable de que no pocas patentes industriales germanas acabasen en manos de industrias aliadas.

De hecho, en el mundo del automovilismo deportivo es bien conocido cómo el BMW 328 influyó en los diseños de Bristol Cars. Además, gran parte del conocimiento desarrollado por el ejército nazi en materia de cohetes fue aplicado por la NASA en la exploración espacial. Sólo dos ejemplos de entre todos los vividos durante aquel proceso en el que, además, se liberaron las patentes de la RT125. Ligera, robusta y sencilla de fabricar, ésta fue replicada con intensidad por fabricantes tan diferentes como el americano Harley-Davidson, el soviético Minsk o el británico BSA. Es más, sus ecos se pueden escuchar incluso en algunas Yamaha así como en no pocas turismo españolas de los años cincuenta.

Igualmente, la propia DKW retomó la producción de su monocilíndrica con dos tiempos en 1949. Meses después de que, tras casi cuatro años, se levantase la prohibición de fabricar cualquier tipo de ciclomotor, velomotor o motocicleta en Alemania. A partir de aquí, la histórica casa perteneciente a Auto Union se enfocó en una gama realista para con las necesidades de la posguerra. Definida por la RT125 y la furgoneta Schnellaster F800, ésta consiguió hacerse con el favor de las clases populares gracias a su practicidad y buenos precios. Además, en 1953 se animó a presentar el F91. Un familiar compacto caracterizado por su mecánica de dos tiempos.

Y vaya, lo cierto es que DKW consiguió sumarse así al clima optimista de la reconstrucción nacional. De hecho, aquel modelo hasta se llegó se llegó a ofrecer en forma de ranchera o descapotable. Es más, en 1955 el F93 llegó para renovar la saga perfeccionando el funcionamiento de su motor con tres cilindros. Un motor que, para aquellos años, había logrado tal fama que se le empezó a conocer como el “tres igual a seis”. Todo ello porque, comparado con su competencia, el DKW rendía lo mismo que un seis cilindros de cuatro tiempos si se duplicaban los giros del pistón.

No en vano, aquella particular mecánica que algunos tildaban casi “de moto” estaba dando incluso alegrías en la competición. Donde algunos entusiastas adaptaron unidades de los F91 y F93 a fin de competir en rallyes locales. Por cierto, con algunos éxitos interesantes. Es más, en España ocurrió algo similar cuando Salvador Cañellas pilotó su famoso OVNI. El Goggomobil modificado para carreras en cuesta al que implantó el motor tricilíndrico de una furgoneta DKW. A la sazón, fabricada por IMOSA en Vitoria desde 1954.

Así las cosas, cuando en 1957 llegó la tercera generación de aquel turismo gracias al F94, todo apuntaba a crear una variante deportiva. Justo el caldo de cultivo en el que nació el DKW Monza. Un modelo realmente interesante ya que, al fin y al cabo, los automóviles con motor de dos tiempos siempre han sido verdaderas rarezas. Es más, incluso en el mundo del motociclismo este tipo de motores llegaron a ser abandonados por no pocas marcas según ampliaban sus aspiraciones prestacionales. Con todo ello, el DKW Monza es una de esas maravillosas piezas contra corriente destinadas a crear afición.

DKW MONZA, DOS TIEMPOS Y TRES CILINDROS

Aunque su estrategia comercial había tenido éxito, lo cierto es que DKW seguía siendo una marca modesta para finales de los años cincuenta. Es más, en 1958 fue completamente absorbida por Daimler-Benz justo cuando ésta también se quiso hacer con BMW. Todo ello para, en 1966, vender finalmente sus últimas unidades bajo la propiedad del Grupo Volkswagen. Así las cosas, aunque DKW apoyó la creación del Monza, la idea del mismo partió dos dos entusiastas pilotos. Convencidos de poder batir récords en la clase destinada a los modelos con menos de un litro de cilindrada.

Además, algo a tener muy en cuenta es cómo DKW, a pesar de adoptar al Monza como un modelo más en su catálogo, nunca lo fabricó en sus cadenas de montaje. De esta manera, el trabajo de ensamblaje se externalizó en los carroceros Dannenhauer & Stauss para luego acabar en el taller de Robert Schenk. Ambos reconocidos por sus habituales trabajos para Porsche. Asimismo, la pista definitiva sobre la implicación ambigua de DKW en el proyecto del Monza fue su propio final. Condenado cuando, a finales de 1958, los antiguos F quedaron sustituidos por el nuevo Auto Union 1000SP.

Caracterizado por un chasis completamente diferente y, por tanto, privando así de la base necesaria para el DKW Monza. No obstante, más interesante que hablar de su final es referirse a su diseño. De esta manera, lo primero sería comenzar reseñando el chasis. El mismo que el de los F91 y F93 ya que el del F94 era una versión alargada para albergar cuatro puertas. Un concepto diametralmente opuesto al del Monza, debido a que éste incluso recortó su chasis para obtener una batalla escueta. De esta manera, el paso por curva era realmente interesante. Más aún si tenemos en cuenta el bajo peso del DKW Monza. Unos 150 kilos por debajo de los ya exiguos 895 kilos marcados por el compacto del cual derivaba.

Un dato logrado, en gran medida, gracias al uso de la fibra de vidrio en la carrocería. Algo bastante innovador para el momento puesto que, más allá del Corvette C1, apenas se había utilizado en muchos más automóviles de serie. Respecto al motor, los datos resultan familiares puesto que éste se tomó del popular F93. Eso sí, no por ello deja de ser sorprendente pues, al fin y al cabo, el tricilíndrico de dos tiempos es uno de los diseños mecánicos más originales en la historia del automovilismo. Con todo ello, la cilindrada quedaba en 900 centímetros cúbicos para una potencia de 40CV para llegar hasta los 125 kilómetros por hora.

Algunos de los escasos datos en firme sobre el DKW Monza. Cuestión ésta que se observa especialmente cuando nos preguntamos cuántos se ensamblaron. Bueno, teniendo en cuenta que los dos carroceros donde se ensambló no llevaron cuentas excesivamente profesionales, podemos toparnos con cifras que van desde los 240 hasta los 75. Desde esta cabecera nos inclinamos hacia la cifra más baja por considerar la otra demasiado optimista para con los ritmos de trabajo de dichos carroceros artesanales. Más aún si observamos el tener que trabajar la fibra de vidrio. Especialmente compleja cuando se utiliza las primeras veces.

Sea como fuera, lo cierto es que el DKW Monza es uno de esos clásicos capaces de seducir y fascinar por su mezcla de bajo peso y buen diseño. Un deportivo, sin duda, tan audaz como atractivo.

Fotografías: Audi North America / Lane Motor Museum