Miguel Sánchez
Revisando la producción nacional del año 1966 el Dodge Dart GL representa -junto a sus compañeros de gama el Standard, el GLE y el Station Wagon- la apuesta más ambiciosa en relación a las prestaciones, el lujo y la exclusividad. Y es que, no en vano, Barreiros lideró la apuesta por una industria local del automóvil cada vez más ambiciosa y capaz gracias al ensamblaje de esta berlina en su factoría de Villaverde.
De hecho, su inicio de la producción en 1965 rescató un nivel de exclusividad abandonado desde hacía tres décadas; cuando La Hispano-Suiza cerró sus cadenas de montaje en Barcelona poniendo así un punto y aparte en lo referido a turismos con motores de seis cilindros fabricados en España.
Así las cosas, el pacto de Barreiros con Dodge dio nuevas alas al automovilismo nacional, adelantado en todos los sentidos a su hipotético contrincante más cercano: el SEAT 1500. Un modelo presentado en 1963 y que, con su motor de cuatro cilindros y 1.481 cc, perdía claramente la partida frente al Dart con 3.686 cc y 145 CV ya en su primera versión.
Además, aunque las primeras unidades del Dodge ensambladas en Madrid sólo tenían a sus asientos, faros, llantas, lunas y servofreno como únicas piezas relativas a la producción nacional -lo demás era importado desde Detroit incluyendo claro está todo el tren motriz-, lo cierto es que ya para su segundo año en cadena de montaje la mayor parte de los componentes iban a factura local. Sin duda un amplio espaldarazo a la industria auxiliar, la cual fue creciendo en Villaverde tal y como lo hizo en Valladolid gracias a la FASA o en Barcelona a cuenta de SEAT Zona Franca.
DODGE DART GL, PARTE DE LA SEGUNDA SERIE
Según nos indica Ignacio Sáenz de la Cámara en su reciente artículo sobre el Dodge Dart 3700 GT, hacia 1967 Eduardo Barreiros observó con preocupación cómo de las en torno a 15.000 unidades previstas tan sólo se estaba superando por poco las 10.000 vendidas. Todo un punto de inquietud pues, al fin y al cabo, en los términos del contrato firmado junto con Dodge se estipulaba comprar las carrocerías necesarias para las ya mencionadas 15.000.
Llegados a este punto, la solución fue renovar al modelo de cara a 1969 a fin de revitalizar las ventas e intentar escapar así de unas ventas más escasas de lo deseable, ofreciendo así una nueva serie en la cual las prestaciones mejoraban en unos 20 CV al tiempo que el eje delantero pasaba a incorporar una barra estabilizadora. Además, ciertos cambios estéticos ponían distancia respecto al aspecto presentado por las unidades comercializadas entre 1965 y finales de 1968.
De todos modos, aunque pensar en una excesivo optimismo por parte de Eduardo Barreiros sea una idea plausible -y creíble dada la compleja situación en la que entró en su relación financiera para con Chrysler-, a decir verdad del Dodge Dart se vendieron unas 1.200 unidades durante su año inaugural en España, en torno a 8.000 al siguiente y más de 2.000 si atendemos a la tabla de 1967.
Es decir, aun siendo un modelo extremadamente costoso para el mercado local del momento -incluyendo impuestos un Dart bien podía marcar una cifra similar a la de cinco SEAT 600- sus ventas no fueron un completo descalabro para Barreiros. Algo en lo cual tuvo una responsabilidad evidente la versión GL a medio camino entre la Standard y la GLE.
LA PRIMERA MOTORIZACIÓN
Que Barreiros era un empresario atrevido lo demuestran hechos como su desafío al monopolio de la estatal Pegaso en el ámbito de los camiones o, claro está, su pacto con Chrysler a fin de producir vehículos tan distintos como el Dodge Dart o el SIMCA 1000. No obstante, a la hora de escoger cuál sería la primera versión del Dart ensamblada en España demostró una interesante prudencia al escoger la 270.
Llamada así por razones ajenas a la mecánica -270 no se corresponde con el cubicaje del motor siquiera recurriendo a las pulgadas cúbicas-, ésta montaba un bloque con seis cilindros en línea perforado hasta los 3.686 cc con un cigüeñal de cuatro apoyos para rendir 145 CV a 4.000 rpm alimentados por un carburador monocuerpo.
Todo ello con un índice de compresión nada exigente así como unas relaciones de cambio más bien abiertas; es decir, frente a las berlinas europeas -a las cuales se podía sacar un cierto nervio con tan sólo unos ajustes como bien refleja la historia de Jaguar, Rover o BMW- en el caso de este modelo diseñado en Detroit su suerte se jugaba en base a la comodidad, el silencio y un par generoso desde bajas vueltas.
Debido a ello, a la apuesta de Barreiros había que entenderla dentro de unos cánones poco vistos por estas latitudes. Eso sí, pasado el tiempo -al menos en nuestro criterio- aquí está precisamente su mayor encanto como vehículo de colección: el de ser, incluso a día de hoy, una berlina perfecta para emprender largos viajes sin miedo alguno a la fatiga o la exigencia al volante.
UNA GAMA VARIADA
Tal y como hemos comentado anteriormente, durante 1965 el Dodge Dart de Barreiros era más ensamblado que producido en España. Debido a ello, durante aquel primer año se tuvo al 270 estadounidense como la única opción disponible en el mercado.
Sin embargo, ya para el año siguiente la producción local en la mayor parte de las piezas se acompañó de una gama con diferentes acabados iniciada con la versión Standard y rematada con las GL y GLE. Todo ello rematado con la aparición en septiembre del Station Wagon; una interesante ranchera que, al estar basada en el Plymouth Valiant, reduce su longitud en poco más de 15 centímetros respecto a las berlinas.
Ahora, mientras la mecánica era igual para toda la gama, los diferentes acabados caracterizaban a cada versión siendo la GLE la más llamativa gracias a su techo vinilado en el entorno de su pilar C, pintura metalizada, aire acondicionado de serie y asientos de cuero. En suma, un vehículo representante de una calidad, un confort y un lujo no vistos en la producción nacional desde la época de La Hispano-Suiza. Imposible no admirar el empuje y determinación de Eduardo Barreiros.
Imágenes: Soul Auto, pertenecientes a un Dart GL de 1967
