Miguel Sánchez
Aún siendo una de las marcas históricas con más talante deportivo, lo cierto es que Alfa Romeo ha tenido problemas reales de cara a sostenerse en la competición. Así las cosas, en 1933 los costes inherentes al desarrollo del P3 -uno de los diseños más memorables en la trayectoria de Vittorio Jano- hundieron peligrosamente su contabilidad. Algo que, de facto, creó la inmediata necesidad de ser rescatada por el estado italiano, propietario de Alfa Romeo hasta su venta a Fiat a mediados de los años ochenta.
Llegados a este punto, su representación en los GP del momento recayó en manos de la Scuderia Ferrari. Fundada en 1929 para, desde la temporada de 1934 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial, actuar en calidad de equipo oficial aunque no de marca.
Tras esto, la posguerra condicionó una nueva forma de ver las cosas. Y es que, bajo la autoridad del gobierno, Alfa Romeo no sólo tenía que dar beneficios; sino también ser decisiva en la necesaria motorización de Italia.
Por ello, desde 1950 la producción en cadena entró de pleno gracias al estreno del 1900. Un automóvil familiar absolutamente decisivo en la historia de la casa italiana al introducirla de lleno en el mundo de las grandes series. No obstante, la deportividad seguía teniendo un peso evidente en la marca, la cual participaba de forma regular en diversos campeonatos de turismos. Es más, diversas unidades del 1900 lograron una presencia visible y constante en la Targa-Florio o la Stella Alpina.
Debido a ello, incluso la prudente dirección de Alfa Romeo autorizó proyectos como el del 1900 Sport Spider o el Disco Volante. No sólo ejercicios de diseño, sino -al menos en el caso del primero- intentos serios por contar en la gama con un modelo de carreras para clientes de altos vuelos. Sin embargo, no fue hasta los años sesenta cuando gracias a Autodelta la histórica casa italiana regresó de verdad a las carreras. Una intención culminada con el inicio de la saga T33, responsable de ganar el Mundial de Marcas en 1975 y, a la postre, regresar a la F1 con Brabham de la mano.
Sin duda, una historia bien conocida por quienes aprecien el automovilismo deportivo. Aunque, a decir verdad, lo que ya resulta mucho más singular es la constante pulsión de Autodelta por entrar al mundo de los rallyes. Una historia tibia, cierto. Pero al fin y al cabo existente desde que, ya en los setenta, Carlo Chiti experimentase con un modelo ligero y manejable tal y como Lancia ya había hecho con sus exitosas Fulvia.
ALFA ROMEO ALFASUD BIMOTORE, INTENTANDO LLEGAR A LOS RALLYES
Cuando a mediados de los años sesenta Alfa Romeo recuperó tono en la competición, los éxitos no tardaron en llegar en las carreras de turismos y, al poco, en las de resistencia con los Sport-Prototipo de por medio. Así las cosas, parecía existir un pacto tácito entre Lancia y Alfa Romeo de cara a repartirse las parrillas de salida. Y es que, mientras la primera orientó con enorme éxito sus Fulvia y Stratos a los rallyes -todo ello gracias a la escudería HF-, la segunda pensaba en clave de asfalto.
Llegados a este punto, durante los años setenta aquella situación estuvo cerca de revertirse gracias al diseño del Alfa Romeo Periscopio. Creado en 1973 bajo el impulso personal de Carlo Chiti, éste montaba un motor central-trasero extraído del GTV 2000 bajo la apariencia de un Junior Zagato. Sin duda, una mezcla que bien podría haber sido de lo más interesante sobre las pistas del Mundial de Rallyes. Algo que nunca llegó a suceder debido al gran presupuesto absorbido -con toda la razón y merecimiento- por los T33 del Mundial de Marcas; culminados con el motor plano del TT12 capaz de girar a más de 11.500 vueltas. Sublime.
No obstante, de cara a 1979 volvió a aflorar aquel deseo por llegar a las pistas de tierra con el GTV Turbodelta homologado. Fruto de los ensayos de Alfa Romeo con la aplicación del turbocompresor a sus motores, éste fijó su producción en las 400 unidades necesarias para la homologación en el Grupo 4. No obstante, la falta de fiabilidad mostrada por este modelo no sólo acabó desluciéndolo frente a la versión atmosférica, sino también sentenciando un posible programa de competición destinado a hacerse con el Mundial. De hecho, finalmente Alfa Romeo sólo interpretó un intento más por medirse con los ases de los rallyes. En este caso gracias al Sprint 6C pensado -con no poco optimismo- para el prestacional Grupo B.
Un diseño que retomaba la disposición central-trasera del motor ya vista en el Periscopio aunque, a decir verdad, lastrado por una más que evidente falta de medios. De hecho, jamás llegó a ser inscrito en ninguna prueba. Y es que, al fin y al cabo, para 1982 ya empezaba a ser evidente cómo cualquier modelo sin tracción total no tenía nada que hacer en lo más alto del Mundial. Una tecnología imposible para aquella empobrecida Alfa Romeo a punto de ser comprada por el Grupo Fiat.
De todos modos, en esta historia falta aún un modelo. Un modelo diseñado en 1974 por el preparador Gianfranco Montovani bajo el apoyo tácito de Autodelta. Hablamos del Alfasud Bimotore. El cual, como su nombre indica, pertenece a ese selecto grupo de automóviles con dos motores a razón de uno para cada eje. De esta manera, bajo la apariencia de un sencillo Alfasud Ti 1200 se escondía una máquina pensada para dar el do de pecho ni más ni menos que en el Rallye Safari.
Una prueba donde, como es lógico, la tracción total daría una ventaja evidente al modelo llegadas las tan temidas pistas de barro. Respecto a la mecánica, se montaron dos motores bóxer con cuatro cilindros y 79 CV cada uno a los cuales no se tocó la cilindrada de serie: 1.186 centímetros cúbicos. Además, cada uno montaba su propia caja de cambios pudiendo funcionar así con sólo uno. Todo ello con la capacidad de llegar hasta los 15 kilómetros por hora. Sin duda, una solución modesta pero ingeniosa a la falta de inversión necesaria de cara a lograr un buen sistema de tracción total.
Eso sí, siguiendo con los recursos escasos la suerte de este Alfasud Ti Bimotore vino, precisamente, dictada por las finanzas. Y es que, al fin y al cabo, hecho al coche había que dotarlo con un equipo de competición a la altura. Algo que no pudo hacer ni Autodelta ni Gianfranco Montovani, quedando fuera de toda participación en rallye alguno. No obstante, nadie puede quitar a este unidad ser uno de los Alfa Romeo más exóticos de todos los tiempos.
Fotografías: RM Sotheby’s
