Miguel Sánchez
Aunque su rareza viene precedida de una evidente complejidad técnica, los vehículos con un motor de combustión asignado a cada eje han sido una escasa pero evidente constante a lo largo del siglo XX.
No en vano, a pesar de la dificultad inherente a sincronizar el funcionamiento simultáneo de sus motores estos han representado una opción más o menos creíble para fabricantes interesados en mejorar la tracción de sus vehículos sin por ello recurrir a costosos sistemas 4×4; un contexto donde los automóviles bimotor ganaron coherencia cuando hablamos de terrenos Off-Road.
Así las cosas, quizás el ejemplo bimotor más conocido en relación a los inicios del automovilismo masivo en la Europa de posguerra sea el del Citroën 2CV “Sahara”. Una suerte de todoterreno ligero creado con poco presupuesto, ideal para sortear las dunas de la Argelia colonial al tiempo que aquí en España también fue utilizado -de forma escasa, pero existente- por las fuerzas del orden asentadas en terrenos rurales.
A partir de aquí, la vía de los bimotor quedó relegada por la imitación del sistema 4×4 dispuesto en el Willys MB; hecho éste capaz de generar una amplia gama de auténticos todoterrenos a imagen y semejanza del modelo bélico estadounidense. Una vía de trabajo bien conocida en España gracias a los Viasa o Santana, mientras que en Italia fueron las versiones civiles derivadas de los Alfa Romeo Matta y Fiat Campagnola quienes inauguran el segmento de los 4×4 ligeros.
UNA BREVE NOTA EN TORNO A LA TRACCIÓN TOTAL
Debido a que desde los años cincuenta los diseños bimotor habían caído en desgracia frente al desarrollo de la tracción total -desconectable o no-, los vehículos industriales dirigidos al ámbito Off-Road pasaron a definirse por el uso de los sistemas 4×4 mientras que en los rallyes y raids la aplicación de la propulsión trasera era lo común tal y como ocurría en los circuitos de asfalto.
No obstante, tras haber desarrollado un nuevo sistema con tracción total en el marco de un diseño militar -posteriormente puesto en las calles gracias al Volkswagen Iltis– la dirección de Audi optó por entrar de forma enérgica al WRC aplicando su tracción quattro a las pistas de tierra.
Y sí, aquello fue tan revolucionario como exitoso. Es más, cuando el mismísimo Lancia 037 con propulsión trasera y compresor volumétrico cayó a comienzos de los ochenta frente al Audi quattro con tracción total y turbocompresor los fabricantes observaron claramente por dónde habría de ir el futuro de los rallyes.
Llegados a este punto, aquello desató una revolución técnica tan rápida y explosiva como la vista en la F1 a comienzos de los años cincuenta tras los éxitos de Cooper y sus monoplazas con motor central-trasero. El futuro inmediato apuntaba a la tracción en ambos ejes y aquello daba nuevas alas a los conceptos bimotor.
SEAT IBIZA BIMOTOR, NACIDO FRENTE A LA ADVERSIDAD
Obviamente resulta mucho más eficaz contar con una buena tracción total que con un complejo e improvisado esquema bimotor. No obstante, desarrollar lo primero requería en los años ochenta de una importantísima suma de dinero muy alejada de la precaria situación vista de aquellas en SEAT; recién emancipada de Fiat al tiempo que debía enfrentarse -al fin- a un mercado abierto al resto de la CEE sin el histórico amparo de la dictadura y sus aranceles.
Asimismo, a pesar de la inyección de dinero público -unos 400.000 millones de las antiguas pesetas durante los años ochenta y comienzos de los noventa- se hizo inevitable una profunda reestructuración de plantilla incluyendo mejoras en la cadena de producción junto a miles y miles de despidos.
Un contexto donde aparecía en 1984 el Ibiza, llamado a ser la salvación económica de la marca al tiempo que seguía relevando la recurrente falta de independencia en materia de diseño al deber sus motores a Porsche mientras el bastidor era una evolución del empleado en los Fiat Ritmo.
EL AFÁN EXPERIMENTAL DE SERVIÀ
Con todo ello resulta lógico comprobar cómo aquella SEAT no estaba en situación de invertir en competición, lo cual no fue óbice para que pilotos privados como el ingenioso Salvador Servià -quien ya había demostrado sus dotes experimentales con el osado 124 Proto, definido por la posición retardada de piloto y copiloto a fin de modificar el reparto de peso y por ello la tracción en el eje trasero- decidieran hacer de las suyas con los nuevos Ibiza.
De esta manera la idea de Servià llamó la atención de Vicente Aguilera -máximo ingeniero en la antigua SEAT Competición tras la marcha de Coll-, el cual logró un apoyo oficial de la marca a la misma: ni más ni menos que un Ibiza bimotor con dos bloques System Porsche de 1.5 litros capaz de evolucionar hasta los 294 CV combinados.
Todo ello para ganar dos subcampeonatos en el nacional de rallyes de tierra -1986 y 1987- así como una tercera posición absoluta en 1988. En suma, una especie de eslabón perdido entre los exitosos 124 y 1430 de SEAT Competición en los años ochenta y los Ibiza Kit Car de 1996 en el SEAT Sport Team.
En fin, para 1986 Volkswagen había acudido al rescate de SEAT, y eso se notó en desahogos como este extravagante y exitoso experimento mecánico.
VOLKSWAGEN BIMOTOR, DEL SCIROCCO AL GOLF
La presencia de modelos bimotor en Volkswagen resulta realmente curiosa pues estos aparecieron justo cuando la tracción quattro ya era plenamente operativa en Audi, a la sazón marca inscrita en el Grupo Volkswagen.
No obstante, quizás porque esta innovación mecánica iba destinada a dotar de personalidad definitiva a la casa de los cuatro aros en contraposición a sus competidoras más cercanas -BMW y Mercedes- los técnicos de Volkswagen Motorsport no quisieron rivalizar con sus colegas de grupo tomando prestada la misma tecnología.
De esta manera la fiebre por el desarrollo de los Grupo B pilló a la escueta pero existente división deportiva de Volkswagen sopesando la posibilidad de adaptar el Scirocco a ello. No obstante, ni por motor -lo más avezado en la gama comercial era el bloque del Golf GTI- ni por tracción aquel modelo podía rivalizar con los poderosos Grupo B con tracción integral y turbocompresor.
Bajo este contexto los técnicos tuvieron un alarde de extravagancia pensando “bueno, si le ponemos dos motores no sólo doblamos la potencia sino que damos tracción a cada eje”. Y sí, así hicieron. Es más, cuando en 1983 Volkswagen Motorsport presentó un primer prototipo éste sedujo contra todo pronóstico a la dirección de la marca, dando así luz verde a un segundo mucho más perfeccionado.
PIKES PEAK 1987, EL ESCENARIO PARA UN BIMOTOR
No obstante si examinamos el reglamento de los Grupo B vemos cómo la FIA exigía la fabricación de al menos 200 unidades de serie para la homologación de los vehículos de competición. Un dispendio excesivo para la casa germana, centrada en lo que precisamente habría de gastar dentro de muy poco en la compra total de SEAT al tiempo que los Audi quattro del WRC ya evidenciaban un desgaste evidente frente a los más rabiosos y competitivos Peugeot 205 T16.
De todos modos aquellos conocimientos en torno al desarrollo de modelos bimotor no cayeron del todo en saco roto, pues de cara a 1987 el equipo oficial Volkswagen se presentó en la subida a Pikes Peak con un curioso Golf Bimotor basado en la plataforma del Jetta capaz de entregar la friolera de 652 CV para tan sólo 1.020 kilos en báscula.
Desgraciadamente un problema en las suspensiones le impidió concluir la ascensión, la cual por cierto acabó dominando de una manera magistral Walter Röhrl aunque por momentos los mejores tiempos vinieron marcados precisamente por el Golf Bimotor.
ALFA ROMEO ALFASUD BIMOTORE, CON EL APOYO DE AUTODELTA
Aunque es bastante desconocido -principalmente por no haber cuajado en éxito alguno- el interés de Alfa Romeo por los rallyes fue una constante al menos entre el comienzo de los años setenta y la época inicial de los Grupo B.
Bajo este contexto, los hitos principales en dicha evolución fueron el Periscopio de 1973 -con motor central-trasero y la base de un Junior Zagato-, el Turbodelta de 1979 -primer coqueteo de la marca con el turbocompresor y del cual sí se fabricaron las unidades suficientes para su homologación en rallyes- y el Alfasud Sprint de 1982 con motor central-trasero creado con la ambición -desmedida, fallida y nunca estrenada- de entrar al vibrante Grupo B de los quattro y T16.
No obstante en esta panoplia falta un integrante creado en 1974 por el equipo privado de Gianfranco Montovani aunque bajo el auspicio y la aprobación de la Autodelta de Carlo Chiti. Hablamos del Alfasud Bimotore, un pequeño y ligero vehículo pensado por y para el Rally Safari bajo cuya carrocería se esconden dos motores bóxer 1.2 con 79 CV cada uno.
Eso sí, aunque en la dura prueba de resistencia africana este modelo bien podría haber dado alguna que otra sorpresa, lo cierto es que la falta de financiación para el desarrollo de un equipo técnico y humano a la altura lo dejaron fuera de las pistas del Off-Road. Una pena, porque no hubiera sido el único Alfa Romeo con una buena historia de fiabilidad en África: recordemos la gesta del sudafricano Jethro Bronner.
Imágenes: SEAT / Volkswagen / RM Sotheby’s
