Javi Martín
Cuando se menciona el nombre de Fiat Uno, a todo el mundo le viene a la mente la palabra “turbo”. Es como hablar del Renault 5, resulta imposible disociar estos coches del turbocompresor. Y no vamos a ser nosotros quienes intenten algo así, ambos modelos estarán ligados, por siempre, al motor turbo. Sin embargo, la historia del francés es bien conocida por todos, incluso los más íntimos detalles, pero… ¿Qué ocurre con el italiano?
Es entendible que los aficionados recuerden especialmente al Fiat Uno Turbo. No en balde, fue la versión más prestacional y, además, con un carácter que sólo los coches de los 80 poseen, protagonizado por un propulsor muy temperamental. Pero aparte de todo eso, el Uno fue un coche importante para Fiat. No sólo reemplazaba al 127 –que, a su vez, sustituyó al 850, nada menos–, también fue uno de los pilares principales sobre los que se edificó la recuperación de la compañía y estableció algunas cosas como la fabricación con una elevada automatización. Además, el Fiat Uno estableció unos parámetros que fueron la base para diversos modelos durante décadas, como el Tipo (Type 160).
Si todo esto te parece poco, además tuvo dos vidas paralelas bastante diferenciadas, una de ellas en Europa y otra en Sudamérica. Se vendió en ambos lados del Atlántico y, en principio, era el mismo coche, lógicamente, pero en realidad eran dos coches bien distintos a nivel técnico. Y para rematar, el Fiat Uno se comercializó en Sudamérica hasta hace muy poco, aunque era un coche muy similar a “nuestro” Panda.
TODO COMIENZA A FINALES DE LA DÉCADA DE LOS 70
La década de los 70 estuvo marcada por la llegada de algunos coches que cambiaron muchas cosas. Primero fue el Fiat 127 -“nuestro” SEAT 127-, que hizo aparición en 1971 con una serie de características que marcaron el camino para muchos otros fabricantes en el segmento de los utilitarios. Se pasó del 850, un coche pequeño, con una configuración “todo atrás” ya anticuada en aquel entonces, a un automóvil “todo delante”, más amplio, fácil de conducir y más potente. El motor delantero en posición transversal y la tracción delantera, permitieron, junto al diseño de la carrocería marcado por líneas rectas, ofrecer un habitáculo especialmente amplio para su tamaño.
Sin embargo, muy poco después, en 1972, hizo acto de presencia el Renault 5, otro coche que aplicaba la misma configuración, pero, en este caso, con un diseño que casi deja al 127 anticuado. Presentaba unas formas más “dinámicas” y modernas, así como una paleta de colores muy atrevida para la época. Además, también montaba unos paragolpes fabricados con material plástico, que se integraban en el diseño general, en lugar de los clásicos paragolpes metálicos cromados.
Realmente, esa solución convirtió al francés en la referencia en diseño y sí, en el icono que es actualmente. Obviamente, atribuir el éxito del coche a esa innovación de diseño no tiene ni pies ni cabeza, hay muchas más cosas, pero nos sirve para marcar una notable diferencia en el planteamiento de ambos modelos.
En la década de los 70 también arrancó la producción de otro “grande” -que dice adiós en 2023- y que, además, cobraba vida en Almussafes, en Valencia: el Ford Fiesta. Concretamente, la producción del Fiesta comenzó en 1976, el mismo año que se inauguró las mencionadas instalaciones valencianas. Como los anteriores, el Ford Fiesta se presentaba con un motor delantero transversal y tracción delantera. Esto le permitía también aprovechar al máximo el habitáculo, aunque en lugar de recurrir a la solución de Renault, montó unos tradicionales paragolpes metálicos cromados.
A LA BÚSQUEDA DE UN RELEVO
Tres coches que marcaron una época y que fueron auténticos superventas, con datos de producción espectaculares. No obstante, mientras estos tres titanes se batían el cobre, las marcas trabajaron entre bastidores para asegurar una buena posición cuando llegara el momento de reemplazarlos.
Es aquí donde comienza la historia del Fiat Uno, pues los italianos se tomaron muy en serio ofrecer un rival digno para el Renault 5, la referencia entre los utilitarios. De hecho, se dice que la marca destinó al proyecto alrededor de 700 millones de dólares de finales de los 70. Si tenemos en cuenta la inflación, equivalen a más de 4.000 millones de dólares en 2023.
Se emplearon 360 prototipos, se recorrieron más de 6 millones de kilómetros por todo el mundo. Y se prepararon las instalaciones de Mirafiori y Rivalta, con 200 robots de soldadura y 20 robots de pintura, con los que poder fabricar 450.000 unidades anuales.
PROYECTO 146, LANCIA Y EL LADA SAMARA
A finales de 1979 comienza el trabajo para el desarrollo del que será el reemplazo del Fiat 127. Se llamará internamente “Proyecto 143” y ya desde el primer momento comenzó con mal pie. El Proyecto 143 comprendía, en realidad, dos coches, el que sería el Fiat Uno y otro que debería haber sido el Lancia Lambda. Éste recibió el código de “Proyecto 144”, un coche que ocuparía el hueco dejado en el mercado por el Autobianchi A112. Ambos modelos compartían motores, sistemas y plataformas, pero como cabe esperar, cada uno tendría su propia personalidad.
El caso es que los resultados que se fueron obteniendo no cumplían los objetivos fijados. Por este motivo, el entonces presidente de Fiat, Umberto Agnelli, junto al director ejecutivo, Cesare Romiti, cancelaron el desarrollo del Lancia y se dirigió el trabajo en exclusiva al Fiat Uno.
Así nació el “Proyecto 146”, que tomó como base el diseño que Giugiaro había realizado para Lancia. Diseño que, en sus inicios, se parecía mucho al Volkswagen Golf, aunque tampoco podemos acusar a nadie de plagio, pues fue el mismo Giugiaro quien se encargó de dar forma al modelo alemán.
PRESENTACIÓN DEL FIAT UNO
El 8 de enero de 1980, se dio por bueno el diseño y el Proyecto 146 comenzó oficialmente con el desarrollo. Tras cinco años de trabajo, en 1983, finalmente el Fiat Uno se presenta en el Centro Espacial de la NASA en Cabo Cañaveral, en Estados Unidos. Respeto al Fiat 127, suponía un cambio drástico, una ruptura total y con unas ambiciones mucho mayores.
Estaba destinado a convertirse en el estandarte de la firma italiana y, desde luego, lo consiguió. Se dice que junto al 600, el Fiat Uno es uno de los coches más exitosos del fabricante italiano. Sirva de ejemplo que, en 1984, se llevó el precio “Car of the Year” y, según diferentes fuentes, se fabricaron cerca de 20 millones entre las versiones europeas, las sudamericanas y las vendidas en países como Pakistán, Filipinas, la India o Marruecos.
Estuvo en producción hasta 1995, cuando su lugar en el mercado lo ocupó el Fiat Punto. Sin embargo, esto sucedió en Europa, en Sudamérica continuó su producción hasta bien entrado el siglo XXI, 2013 con la misma carrocería. Sus últimas generaciones ya eran muy similares a “nuestro” Fiat Panda.
Por otro lado, el desechado Proyecto 143, no terminó olvidado. El proyecto se vendió a otro fabricante, quien lo desarrolló y lo puso en el mercado en 1992 con el nombre de Lada Samara.
ROBOGATE, LA INNOVACIÓN EN EL PROCESO DE PRODUCCIÓN
“El Uno fue un proyecto completamente innovador, comenzando por su carrocería que, a diferencia de los 127 predecesores, fue diseñada para ser fabricada con soldadura robótica. Las mismas puertas se ensamblaron con menos componentes y el nuevo portón trasero también eliminó la línea de soldadura que anteriormente se percibía como un defecto y ahora se había convertido en un diseño distintivo para el lateral”, cuenta Roberto Giolitto, responsable de Stellantis Heritage.
Con estas declaraciones, queda claro cuáles fueron algunas de las innovaciones más importantes del Fiat Uno y que se centran en su proceso de producción. La propia marca lo llamó “Robotgate” y resultó ser un paso sumamente importante para la compañía italiana. El Robotgate era un sofisticado sistema diseñado por Comau, una empresa especializada en automatización del Grupo Fiat, que se basaba en un proceso de soldadura por puntos para cada pieza individual. No obstante, este sistema se había estrenado con el Ritmo en las instalaciones de Rivalta, para luego pasar a las plantas de Mirafiori y Cassino.
El Fiat Uno innovó al sumar muchos más robots al proceso de producción: montaje, soldadura y revestimiento eran áreas gestionadas por robots, lo que, en teoría, debería haber mejorado la uniformidad y la calidad de producción. De hecho, la mayor parte de la inversión total en el proyecto se destinó a la automatización de fábricas.
FIAT UNO: DISEÑADO CON ORDENADOR
Otro apartado importante en la historia del Uno, tiene que ver con el diseño. Fue el primer coche de Fiat, y uno de los primeros del mundo, en usar diseño asistido por computadora, más conocido como CAD. Hoy día, el diseño CAD es la herramienta más habitual para cualquier nuevo desarrollo, pero entonces era una auténtica innovación. Al menos sobre el papel, permitía reducir tolerancias de forma drástica y, además, fue el puente para que diseñadores e ingenieros comenzaran a trabajar en equipo -la relación entre diseñadores e ingenieros siempre ha sido un poco turbulenta-.
Esto permitió que, a comienzos de los años 80, el Centro Stile de Fiat se convirtiera en un estudio de diseño multimarca y comenzara a jugar un papel más importante en la gestión técnica, lo que ahora llamamos Dirección de Ingeniería. Al mismo tiempo, se comenzó a desarrollar un diálogo incesante con los diferentes talleres de carrocería de la época, entre los que destacaban Italdesign, Bertone y Pininfarina.
Si todo esto parece poco, la aparición del Fiat Uno también supuso dar comienzo a una tendencia que se extendió poco a poco por Europa. Consistía en montar un parabrisas más inclinado que, junto a un capó igualmente más inclinado, permitía una unión entre ambos con líneas más suave y fluidas. Se eliminaron, por primera vez, los vierteaguas sobre las puertas, lo que mejoraba la aerodinámica de la carrocería. Mientras, los robots pudieron soldar el techo con los laterales del monocasco mediante los llamados “tirantes”, lo que mejoraba la accesibilidad y la robustez del conjunto.
“El Fiat Uno no sólo fue parte de una revolución en la fabricación. Desde los escritorios de diseño CAD, hasta la fábrica, todo pasó a ser parte de un continuo y administrado por un único sistema”, narra Roberto Giolitto.
DIFERENCIAS ENTRE EL FIAT UNO EUROPEO Y EL SUDAMERICANO
Casi desde el momento de su puesta de largo, el Fiat Uno se convirtió en un éxito. Ganó en el premio del “Coche del año” a modelos como el Peugeot 205 y el Volkswagen Golf II. Precisamente, en ese mismo año 1984, se comenzó a fabricar el Uno en la planta brasileña de Betim, en el estado de Minas Gerais. Un modelo que, en todo caso, no era exactamente igual al europeo.
Por ejemplo, el capó era más alto y los extremos laterales eran más largos, con el objetivo de hacer hueco a la rueda de repuesto, como en los 127 y 147. La presencia de la rueda en el vano obligó a desplazar la toma de aire del capó hacia el lado derecho -en el europeo está en el centro-. Otro detalle que se aprecia a simple vista es la posición de la boca de llenado del depósito de combustible, que pasó del lado derecho al izquierdo, ya que se optó por montar el tanque del Fiat 147.
Oculto a la vista se encuentra el equipo de suspensiones, que también eran diferentes en el caso del Fiat Uno sudamericano. Éstas estaban adaptadas a unas vías mucho más rudas y exigentes que las europeas. La plataforma era similar a la del 127/147/Regata, con brazos oscilantes delante y un eje trasero independiente con elástico transversal -por eso hubo que hacer hueco bajo el capó-, así como una mayor altura al suelo. También contó con motores alimentados por alcohol.
Además de Brasil, el Fiat Uno también se fabricó en Argentina, en la planta de El Palomar (Buenos Aires) y en la planta de Ferreira (Córdoba). Igualmente se ensambló en Venezuela, en las instalaciones de La Victoria (estado de Aragua). La producción se mantuvo hasta bien entrado el Siglo XXI mediante diferentes evoluciones, hasta nada menos que 2021, y hoy en día, el Uno es el modelo de Fiat más importante de aquella región del globo. Como ya hemos dicho, también se fabricó con la carrocería original en Pakistán, Filipinas, la India o Marruecos.
