Javier Costas
Antes de hablar del Simca 1200, nos toca hacer un poco de historia. En el barrio de Villaverde (Madrid), en su intersección con la M-40, se halla una de las fábricas más antiguas de España. Hoy día pertenece a Stellantis, fruto de la fusión del Grupo PSA y Fiat Chrysler Automobiles, pero para comprender su origen hay que recordar la figura del industrial gallego Eduardo Barreiros.
Amante de la mecánica desde joven, comenzó su carrera empresarial haciéndose con dos camiones Krupp que subastó el Ejército del Aire en 1948 y cambió sus motores de gasolina por otros diésel, para luego venderlos. Ese fue el inicio de Barreiros Diesel S.A., fundada en 1954. Por entonces, España dejaba atrás la autarquía económica y empezaba a abrirse al exterior tras recibir Franco el abrazo del presidente de EE. UU., Dwight D. “Ike” Eisenhower.
Aceleramos en el tiempo hasta 1963, cuando la Orden Ministerial de marzo autorizó la libre producción de turismos en España, a condición de no exceder 75.000 unidades al año. Barreiros, que sólo había trabajado en vehículos industriales, firmó un acuerdo con la división europea de Chrysler, a cambio del 40 % de la empresa española, para la producción nacional del Dodge Dart de 1964, que llegó a España como Dodge Dart 270. Su motorización Slant 6, enorme para España de la época (3.687 cm3), era la misma del modelo básico americano, y no se fabricaba nada similar dentro de nuestras fronteras.
LLEGA EL SIMCA 1000
Fruto de ese acuerdo, también comenzó en España la producción del Simca 1000, un modelo de origen francés de 3,8 metros de largo con un voluntarioso motor de 39 CV según la norma DIN, o 50 CV brutos según SAE. Se anunciaba como “el cinco plazas con nervio”. En poco tiempo se pudo producir con componentes españoles y rivalizó directamente con el SEAT 600 con las versiones 1000 GL y 1000 GLE.
Chrysler quería expandirse en Europa, y por ello había adquirido varias marcas europeas. En el caso de Simca, empezó adquiriendo el 15 % de la empresa en 1958 y tomó el control en 1963 con el 64 % de sus acciones, tras comprar a Ford su participación en la marca francesa.
SIMCA 1100 EN FRANCIA
Antes de que Simca pasase a estar controlada por los americanos, ya estaban trabajando en un modelo más grande que el Simca 1000, su único modelo a principios de los años 60. El desarrollo llevó más de cinco años. Estuvo listo en septiembre de 1967, siendo presentado a la prensa en Cerdeña, y en octubre al público en el Salón de París como Simca 1100.
A nivel de ingeniería era un coche bastante distinto, abandonando la arquitectura “todo atrás” por una de concepción moderna: motor delantero y cambio en disposición transversal, tracción a las ruedas delanteras (y con frenos de disco), chasis perimetral y suspensión independiente mediante dobles barras de torsión. A modo de curiosidad, el motor se colocaba encima del eje delantero e iba orientado 40º hacia atrás para reducir la altura del capó. Sus innovaciones por separado no eran tales, pero su valor estaba en integrar varias a la vez.
Una de las características clave del Simca 1100 era su habitabilidad, gracias a la colocación más adecuada de los órganos mecánicos, y también porque era un coche más grande, 3,92 metros de largo. En el modelo de cuatro puertas, en las plazas delanteras había 962 mm entre el asiento y el techo, mientras que en las traseras la cota era casi igual de buena, 947 mm. Se le criticó en su día que el asiento trasero se hundía fácilmente y perjudicaba el confort en las piernas.
En cuanto al espacio longitudinal, el conductor disponía 380 mm entre el volante y el respaldo, como máximo, y los ocupantes traseros 660 mm, como mínimo. En cuanto a la cota para las piernas, eran 965 mm delante, como máximo, y 900 mm detrás. No está mal para una batalla de solo 2,52 metros. Tanto el depósito de gasolina como la rueda de repuesto se ubicaban bajo el maletero, lo que no le hacía destacar en capacidad frente a sus rivales, pero era más fácil hacer el amor y ampliar capacidad con la banqueta trasera abatible, otro detalle innovador en la época.
VERSIONES
El nuevo modelo coexistió tanto con el Simca 1000 como con el coupé 1200 S carrozado por Bertone, además de las berlinas 1300 y 1500, aunque rápidamente se convirtió en el más vendido de la gama. En el mercado francés lo movían motores de 1.118 cm3 y 53 CV DIN para las versiones LS, y 56 CV DIN para los GL y GLS.
Además de las carrocerías de tres y cinco puertas, hubo un familiar desde el principio y su correspondiente derivado comercial. Después, en septiembre de 1968, tuvo una versión básica con motor de 944 cm3 y 45 CV DIN. Además del cambio manual, optó a transmisiones automáticas.
La Asociación Francesa de la Prensa del Automóvil concedió al Simca 1100 Special -o 1100 S- el galardón del coche más seguro de 1972, poniéndose por delante de Citroën SM, GS y DS-21, así como del Renault 16 TS. En 1973, el premio se lo llevó el Mercedes 280 SE en categoría absoluta, pero el Simca se mantuvo como líder de su categoría.
EL PRIMER COMPACTO MODERNO Y ESPAÑOL
Después de su presentación en el Salón de Barcelona de 1969, en el que coincidió con el SEAT 1430, el Renault 6 o el NSU Ro 80, se incorporó al catálogo nacional el Simca 1200. Era un derivado del 1100 francés, pero con el motor del 1200 S, disponible en versión GL desde 1969 solo en cuatro puertas. La publicidad de la época decía: “Simca 1200, el coche que usted diseñaría”, con un precio a partir de 152.400 pesetas, superior a la competencia.
El motor de 1.204 cm3 rendía 59 CV DIN, por lo que las prestaciones eran mejores que las del 1100 francés, y con él fue exportado al Reino Unido y EE. UU. -en cantidades discretas- como Simca 1204. Se trataba de una profunda evolución del motor del Simca 1000, pero dimensionando adecuadamente los componentes al aumento de cilindrada. Barreiros quería un término medio entre el Simca 1000 y el Dodge Dart en cuanto a potencia, de ahí a que no se usase el motor de 1.118 cm3. El mismo bloque de 1.204 cm3 se empleó en el Simca 1204 GT, basado en la carrocería del Simca 1000. Además del motor, había algunas diferencias con el 1100 francés, como una instrumentación menos completa en el 1200 español.
EL SIMCA 1200 GLE
Para salir al paso de las críticas por el equipamiento, en abril de 1970 debutó el Simca 1200 GLE, que se diferenciaba por el techo vinilado en negro, el volante de madera, guantera con llave… Este era “el coche que los afortunados diseñarían” en la publicidad, costaba 3.000 pesetas más -excluyendo impuestos-. También se modificó la luneta trasera a partir de 1971, para mejorar la visibilidad.
Dado que Barreiros sufrió problemas financieros al haber sobreestimado la demanda del Dart, que era carísimo, Chrysler International S.A. se convirtió en el accionista mayoritario de la empresa, con el 77 %, cambiando la denominación social en 1970 a Chrysler España S.A. Meses después, en 1971, Simca cambió su nombre a Chrysler France.
Pese a ser una marca minoritaria en España, el posicionamiento del Simca 1200 fue muy bueno. Sirva de ejemplo que en 1971 se matricularon 83.512 coches en España de 1,2 litros, de los cuales 11.258 fueron Simca 1200, prácticamente uno de cada ocho.
SIMCA 1200 ESPECIAL
En noviembre de 1972, llegó a España el Simca 1200 S, Special o Especial, presentado en Mallorca y similar al 1100 Special francés de 1970. Su motor de 1.294 cm3 contaba con mayor diámetro de los cilindros, pero con la misma carrera, un poco más de compresión y carburador Weber de doble cuerpo. Elevaba la potencia disponible hasta 75 CV DIN y se distinguía fácilmente por los proyectores extra en la parrilla, piezas cromadas o las llantas. Además, contaba con más equipamiento que el 1200 GLE, justificando la diferencia de precio de 141.500 a 151.600 pesetas.
De acuerdo con las fichas técnicas del fabricante, los Simca 1200 GL y GLE alcanzaba una punta de 145 km/h en cuarta (directa), aunque según la revista Automecánica eran más bien 142 km/h, mientras que el Especial era capaz de llegar a los 157 km/h prácticamente con las mismas relaciones de cambio. Simca fue conservadora con el diseño del motor 1200 base, pensando en su mayor duración. En la revista Automecánica habían probado a mejorar la carburación del motor de 1.204 cc y lograron un aumento de 6 CV DIN, pudiendo rozar los 150 km/h de punta.
Otros datos de prestaciones de interés del 1200 Especial son su aceleración a 100 km/h -que no solía venir en ficha, 18,7 segundos-, así como sus recuperaciones: 400 metros desde 40 km/h en cuarta en 21,6 segundos, o 1.000 metros desde la misma velocidad, y en cuarta, en 40,8 segundos. Según Autopista, parecía invitar al conductor a conducir de forma bastante alegre, y sin tanta tensión como en coches de mayores prestaciones. Dijeron de él que era uno de los coches más atractivos del mercado, aunque presentaba deficiencias de calidad, y que los 75 CV de ficha eran más bien 66-68 CV reales -hasta septiembre de 1975-.
LA EVOLUCIÓN DEL SIMCA 1200
Hubo grandes cambios en los modelos presentados en otoño de 1974, un año después del arranque de la Crisis del petróleo. Estrenó al fin la carrocería familiar o Break en España, se integraron las luces de marcha atrás en las ópticas traseras del cinco puertas… y se añadieron los modelos LS de 1.118 cm3, GLS de 1.294 cm3 con carburador monocuerpo, y el Especial pudo ser también De Luxe. Los cambios de mayor relevancia se realizaron en el interior.
Ese año hubo tres finalistas al Coche del Año en España: Renault Siete, SEAT 132 y Simca 1200 LS, alzándose este último con el galardón del ABC. Al año siguiente de recibir este premio, el Simca 1200 seguía siendo el coche más vendido de su categoría. En otoño de 1975 hubo pequeñas novedades, retoques de motor, caja de cambios más precisa y nuevos colores de carrocería.
Para la gama de 1977, presentada en otoño de 1976, también hubo novedades: nuevo volante monobrazo, apéndices aerodinámicos, el fin de los 1200 Especial y GLS Break, y el nuevo 1200 Ti. Además, por fin llegaron a España los tres puertas, casi 10 años después que en Francia, en versiones básicas 1200 L y LX.
SIMCA 1200 TI
La nueva versión deportiva, Simca 1200 Ti, venía con el motor de 1.442 cm3 y 85 CV DIN del 1308 GT francés (a la postre, Chrysler 150), con carrera alargada en 8 mm y doble carburador Weber, tanto con cinco puertas como en Break. La elasticidad del motor fue apreciada por los probadores de la época, subía de vueltas con alegría, así como por su estabilidad, pero le criticaron por la calidad de los acabados o su estética envejecida. Curiosamente, el 1100 Ti francés de 1973 tenía el motor de 1.294 cm3 y 82 CV DIN. En nuestro país, era el coche más rápido de su categoría.
Es uno de los primeros antecedentes del compacto deportivo, tal y como lo entendemos en la actualidad. En su momento, Autopista midió una punta de casi 162 km/h (180 km/h según catálogo) y el kilómetro desde parado en 34 segundos, 2 menos que el modelo que reemplazó, el 1200 Especial. Entre sus rivales podemos citar al Citroën GS, el Renault 12 TS o el SEAT 124D Especial. No consiguió el premio del Coche del Año en España de 1976, pero quedó en tercer puesto.
El Simca 1200 Ti recibió la homologación de la FIA para competir en el Grupo 1 en 1977, a partir de una unidad española con matrícula M-0873-BT. Entre septiembre de 1976 y febrero de 1977, el volumen fabricado superó las 5.000 unidades, de sobra para lo exigido para homologarlo. El organismo internacional dio fe de actualizaciones como el brazo de suspensión trasero reforzado y los frenos para el Grupo 2, así como el limpialuneta trasero y los refuerzos en la suspensión delantera.
LOS ÚLTIMOS 1200
La gama de 1979, presentada en septiembre de 1978, trajo consigo el encendido electrónico en todos los motores (reemplazando los platinos), menor compresión en los 1.118 y 1.294 cm3 para usar gasolina normal de 90 octanos, preinstalación de radio, limpialuneta trasero, etcétera.
El mismo año, PSA Peugeot Citroën se quedó con la división europea de Chrysler, ante las enormes dificultades de la matriz estadounidense en su país natal. Los franceses se hicieron con Chrysler España, Chrysler France y Rootes Group (Hillman, Sunbeam y Talbot) del Reino Unido. En nuestro país, la empresa se renombró como Automóviles Talbot S.A. en 1979. El Dodge Dart no llegó a existir como Talbot, ya que cesó su producción antes del cambio.
Respecto al Simca 1200, permaneció en producción hasta 1982 como Talbot Simca 1200 -sin versión Ti desde mediados de 1979- y fue reemplazado por el Talbot Horizon. Este último llegó a España en 1980, dos años después de su presentación como Chrysler Simca Horizon. La marca de origen inglés no duró mucho en nuestro país y acabó siendo reemplazada por Peugeot, pero esa es otra historia.
Los últimos Simca 1100 franceses fueron versiones comerciales y se dejaron de fabricar casi 20 años después de su estreno en París, en junio de 1985. El volumen acumulado fue de unos 2,2 millones de unidades.
