Francisco Carrión
Lo importante de una restauración, siempre que no se haga con miras a participaciones deportivas, debería ser la búsqueda de la mayor originalidad posible, ¿no?.
En el terreno de los coches clásicos este es un aspecto que aún a día de hoy no siempre se consigue -o se busca- en nuestro país, y eso que la afición ya ha cumplido ampliamente los 50 años desde aquellos primerísimos rallyes como el Barcelona-Sitges o el Madrid-Benidorm.
Y entonces, con los industriales clásicos, ¿qué ocurre? Es un sector de nuestra afición que está aún en pañales y que es bastante minoritario, si bien últimamente se está avanzando a pasos agigantados. Se empiezan a ver camiones restaurados casi en cada evento; no en grandes cantidades, pero parece que ya son cosa fija.
Sin embargo, aunque siempre es loable el esfuerzo por conservar y restaurar uno de estos grandes armatostes, no siempre se hace conforme a lo que podemos ver en las fotos de época. Algunos de los aspectos que suelen «fallar» son los esquemas de colores y las cajas de carga.
Sobre estas últimas existe un problema fundamental, y es que al estar fabricadas en madera hasta bien entrados los años 60, lo normal es que el uso intensivo y el paso del tiempo haya producido un desgaste importante, llegándose en ocasiones a la total podredumbre y desaparición de las mismas.
En muchos casos la antigua caja está prácticamente inservible y no quedan de ella más que los herrajes metálicos a la hora de afrontar la recuperación de un camión veterano.
Y es aquí donde se produce el error más común: se fabrica partiendo de cero una “bonita” caja de madera de gran calidad, con un diseño que más se parece al de un mueble de salón que al que montaban los antiguos vehículos industriales.
Muchas veces he visto este tipo de cajas nuevas con un pretendido aspecto de antigüedad, que entre la madera nueva e impoluta y un diseño anacrónico consiguen quitarle toda la gracia a un camión perfectamente restaurado.
Es por esto que debemos insistir siempre en la persecución de la originalidad y un aspecto lo más parecido posible al de época. Otro «traspiés» común en esto de restaurar o reproducir las antiguas cajas de carga suele estar en el tema de la pintura.
Si observamos con detenimiento las fotografías antiguas veremos que desde los años 30, y sobre todo en las décadas sucesivas desde los años 40 hasta los 60 en que se comenzaron a usar los materiales metálicos para su construcción, las cajas iban normalmente pintadas en algún color que destacaba en contraste con la cabina.
Por ejemplo, era normal verlas pintadas en beis o gris, con una franja central en blanco o rojo… y, sin embargo, actualmente las cajas restauradas o rehechas simplemente se barnizan dejando a la vista esa madera brillante que nada tiene que ver con lo que veían nuestros padres o abuelos por las carreteras de los años 50.
Este Ebro también está en buen estado «físico»
Bueno, y se preguntarán ustedes a qué viene todo este ladrillo sobre la restauración apropiada o no de camiones clásicos si viendo en las fotos a nuestro protagonista no se le puede poner ninguna pega a este respecto.
Efectivamente, este bonito Ebro B-45 presenta un aspecto muy próximo al que podría haber tenido en sus “años mozos”, y eso es precisamente lo extraordinario de esta unidad fabricada en Barcelona en la factoría de Motor Ibérica.
Motor Ibérica
Aunque estos pintorescos Ebro “de morro” de la serie B fueran los primeros camiones producidos bajo tal marca, la factoría barcelonesa ya tenía en los años 50 una amplia experiencia en la fabricación de vehículos.
En 1920 se estableció en Cádiz la “Ford Motor Company S.A.E.”, que en 1923 se mudó por motivos administrativos a la Zona Franca de Barcelona, concretamente en la Avenida Icaria
número 149.
Allí se comenzaron a montar enseguida los coches y camiones Ford, y en 1929 se constituyó la sociedad “Ford Motor Ibérica” con entrada de nuevos inversores nacionales y extranjeros que elevaron el capital social de la compañía hasta los 15.000.000 de pesetas.
En el interior también se ha conservado un ambiente «de época»
En aquella época se ensamblaban en Barcelona los Ford A y AA -modelo de camión derivado del A de 4 cilindros-, aunque anteriores estudios sobre Ford Motor Ibérica situaban como primer camión producido al posterior 7V.
Precisamente, este modelo fue diseñado en Inglaterra en su parte estética, montaba el famoso motor V-8 de Ford y comenzó a ensamblarse en nuestro país en 1934. Además, estos camiones ostentan el honor de ser los primeros producidos en España con cabina adelantada.
Se siguieron montando turismos y camiones hasta el inicio de la Guerra Civil Española en 1936, momento en el que la fábrica pasó a depender de la aviación republicana y cesó la producción de vehículos.
Tras la contienda la factoría sirvió de taller donde se reacondicionaban vehículos de todo tipo al mismo tiempo que se fabricaban los necesarios equipos de gasógeno. Al poco comenzó la producción en Barcelona del Ford 118-T con motor V8, un modelo americano presentado en EE.UU en 1941 y que se ensambló en Ford Motor Ibérica durante el periodo 1943-1946.
A este le sustituyó el primer modelo que Ford presentó tras la II Guerra Mundial, el Serie C, que debido al diseño de su frontal fue apodado en España como “barbas” y que se produjo en Barcelona prácticamente hasta principios de los años 50, cuando Motor Ibérica entró en contacto de nuevo –como antes de la Guerra Civil- con la Ford inglesa.
En este caso no se pretendía volver a producir modelos de turismo, sino solo tractores y camiones, en parte debido al Decreto de 15 de febrero de 1952 por el que el gobierno español convocaba un concurso para la fabricación seriada de tractores el cual que le fue adjudicado finalmente a Ford Motor Ibérica.
Para tal fin la fábrica barcelonesa tuvo que actualizarse y ampliarse, pues en el programa de producción se estimaba que al quinto año debían salir de la cadena de montaje unas 3.000 unidades anuales del tractor Fordson Major con licencia inglesa.
En 1954 la empresa cambia su denominación una vez más, pasando a llamarse “Motor Ibérica S.A.” tras nacionalizarse parcialmente, con un capital social que ascendía a 9 millones de pesetas, y comienza la fabricación de tractores agrícolas.
1- Una típica escena que bien podría ser de los años 60 o 70
2- La caja ha sido restaurada excepcionalmente
Tras un periodo de estabilización de la producción y ante la buena marcha de la compañía, los directivos se plantearon la producción de camiones tomando como base los Thames fabricados por Ford en Inglaterra.
Debemos destacar que Thames es el apelativo que se les dio en Reino Unido a los camiones Ford tras la II Guerra Mundial, en honor al río Támesis. Este hecho inspiró la elección de la denominación Ebro –como el río español- para los que serían los Ford industriales españoles.
Los B-35 y B-45
La serie Thames se presentó en Inglaterra en 1949 con tres tamaños y motorizaciones diferentes: Dos diesel de 4 y 6 cilindros y uno de gasolina, el archiconocido V-8 de culata plana que ya equipaban los Ford montados en Barcelona con anterioridad a los Ebro.
Esta última motorización se solía utilizar en Inglaterra para los Thames de tres ejes, resultando preciosos camiones con un morro como el de los Ebro pero con doble eje de ruedas gemelas en la parte trasera.
En España la serie B solo montó el motor tetracilíndrico de 3.611 c.c.
En España por motivos de ahorro solo se produjeron camiones con el motor 4 cilindros diesel de 3.611 cc (100x115mm) y una relación de compresión de 16:1 que entregaba 62 cv a 2.500 rpm y que era el mismo motor que montaban los tractores Fordson con ligeras modificaciones.
En 1956 salían los primeros camiones Ebro a la venta bajo la denominación “B-35” -capaz para 3.500 kg de carga-, y durante el año siguiente se llegaron a fabricar un total de 596 unidades.
El ritmo de producción se incrementó notablemente y años después, en 1959, ya salían de la cadena de montaje varios miles de unidades anuales. Poco después se amplió la gama con el “B-45”, de las mismas características que el anterior pero capaz para 4.500 kg, equipado de serie con servofreno y con un precio final de 255.000 pesetas.
Los B-35 también equiparon servofreno a partir de 1962, aunque previo pago de un suplemento a añadir a las 230.000 pesetas que costaba nuevo. Exteriormente y sin fijarnos mucho es bastante difícil diferenciar un B-35 de un B-45, pues ambos tienen un aspecto prácticamente igual, con su clásico morro normalmente pintado de rojo.
Preciosas -y bruñidas- insignias originales
Sin embargo, hay una forma de diferenciarlos a primera vista: las puertas en el modelo B-35 llegan hasta el estribo mientras que en los B-45 se deja un espacio de chapa entre los estribos y las puertas, que son más cortas.
Como pasa siempre con los fabricantes españoles de esa época, también podemos encontrar algunos B-35 y 45 que no concuerdan con esta identificación, de forma que en último caso la única manera de diferenciarlos será mirando la ficha técnica.
La fabricación de los B 35 y 45 cesó tras un notable éxito en 1964, cuando se sustituyeron por la serie C de cabina semiavanzada y morro achatado.
EL B-45 DE JOSÉ
Matriculado en enero de 1960, este Ebro ha llevado una vida tranquila transportando bebidas carbónicas por la meseta manchega. Tras largos años de servicio, probablemente hasta los años 80, el camión fue guardado a cubierto en una nave, lo que aseguró su buena conservación durante los siguientes años.
1- El aspecto de este Ebro es digno de orgullo para su propietario
2- Partió de una buena base para restaurar
Cuando José lo descubrió se dio cuenta de que era una perfecta y fácil base para una restauración. El camión había sido cuidado durante su vida útil, no había recorrido demasiados kilómetros y no había sufrido modificación alguna.
En un rápido vistazo se pueden ver muchos detalles que no son fáciles de encontrar en otros camiones restaurados: La luz verde para indicar adelantamientos, antiguos catadriópticos aún en su sitio o el extintor original que suministraba Ebro.
La restauración llevada a cabo fue total, aunque intentando mantener el máximo la originalidad, como debe ser. Gracias a esto podemos ver en todo su esplendor la antigua caja de madera que conserva incluso los pequeños cajetines traseros para guardar utillaje o herramientas.
Según nos comenta José, la parte alta de la caja con sus cartolas y varillaje superior nunca se habían usado y estaban nuevas y sin poner cuando adquirió el camión.
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1- Cajetín trasero original para guardar utillaje o herramientas
2- Catadriópticos y luz verde para indicar adelantamientos
La parte de chapa presentaba un estado razonable pero se desmontó y saneó por completo, recibiendo por último los colores típicos rojo y negro de la Serie B de Ebro. José aplicó una pintura no demasiado brillante, siempre en busca del aspecto que debía tener el camión en su época de uso.
La mecánica apenas necesitó una revisión y ajuste para seguir funcionando sin problemas hasta la actualidad. Podemos dar fe de su facilidad de arranque, su bonito sonido y ralentí regular, pero para mejor comprobación os dejamos el pequeño vídeo de arriba.
Como buen camión de época que es, la vibración es notable con el motor en marcha y cuando aún está frío produce una intensa humareda blanca digna de la mejor cafetera… Cosa que no hace sino añadir gracia al asunto, al menos en mi opinión.
Por último José tramitó su matriculación como vehículo histórico, de manera que pudiese utilizarlo con el carnet de conducir “normal”, pero, tal y como permite la actual legislación, mantuvo puestas las antiguas placas con numeración pre-86 y ese sabor tan de época, ¡como todo lo demás en este bonito Ebro!
Toda clase de detalles originales se han conservado o recuperado para este Ebro
En definitiva, no podemos sino felicitar a su propietario por el magnífico trabajo realizado, sobre todo si tenemos en cuenta que este joven aficionado no tiene ni mucho menos edad suficiente para haber visto camiones como el suyo nuevos casi ni en sus últimos años de funcionamiento.
Esperemos que las fotos de esta unidad “ejemplar” animen a otros aficionados a restaurar bonitos Ebro de primera época, pues atributos no les faltan: son fáciles de encontrar y a precios normalmente bajos, tienen fama de robustos y desde luego su inconfundible estampa clásica “de morro” -aunque el catálogo original se empeñaba en definirlos como de “cabina semi-adelantada”- hace que parezcan incluso más antiguos de lo que realmente son.
Y no en vano ya no es raro encontrar estos Ebro en concentraciones, y quizá sean los industriales clásicos más restaurados en España, solo por detrás de los inevitables Pegaso y negociando el segundo puesto con los Leyland ingleses y los Barreiros madrileños.
Además está su fácil manejo, simpática estampa y que no ocupan demasiado espacio gracias a un tamaño contenido (para ser un camión)… Vamos, ¡que dan ganas de buscarse uno!.
Imágenes a tamaño completo (1.280 px. aprox.)
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