Javillac
Los años 50 fueron una época dorada para el automóvil, especialmente en Estados Unidos, que por aquel entonces presumía con orgullo de ser el mayor constructor de coches a nivel mundial. Fueron años de gran evolución, en apenas diez años la modernidad pasó de las carrocerías tipo pontón a coches cada vez más bajos, largos y anchos con dos enormes aletas al final.
Cada año se presentaban nuevos modelos que dejaban anticuados a los del año anterior. Además, se popularizaban nuevas tecnologías como transmisiones automáticas, dirección asistida, y motores V8, entre otras muchas opciones que se podían equipar en coches de cualquier gama.
Con un amante del automóvil como Eisenhower al mando del país, la nueva Ley de Carreteras de 1956 supondría la creación de más de 66.000 kilómetros de modernas autopistas interestatales. Fue el mayor proyecto de obras públicas en Estados Unidos hasta entonces.
“BIG THREE» DE DETROIT
Esto supuso un incentivo extra a la venta de automóviles nuevos, una industria que estaba al alza desde el término de la Segunda Guerra Mundial. En este contexto los “Big Three” de Detroit (General Motors, Chrysler Corporation y Ford Motor Company) competían en ventas por ver quién tenía la mayor parte del mercado.
General Motors eran entonces los que gozaban de mayor popularidad, y contaba con un abanico de marcas que se distribuía de menor a mayor categoría en el siguiente orden: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac.
Chrysler Corporation se fijó en esta exitosa fórmula y para mediados de los 50 actualizó sus modelos con los nuevos coches firmados por el nuevo y revolucionario diseñador Virgil Exner. Además, en 1955, el grupo introduce una nueva marca como tope de gama, Imperial, que competiría cara a cara con Cadillac, y que completaría el catálogo de cinco marcas en Chrysler que tanto éxito le daba a GM.
Mientras tanto Ford Motor Company contaba únicamente con tres marcas en su haber; Ford, como gama de acceso; Mercury, como intermedia, y Lincoln, la firma de lujo del grupo. En un intento por competir con los prestigiosos Cadillac de General Motors y los novedosos Imperial de Chrysler, Ford convierte en 1956 a Continental, que hasta ahora daba nombre al buque insignia de Lincoln, en una marca en sí misma
Contaba con un único modelo; el Mark II, un enorme y lujoso coupé que se convirtió en el coche más caro de América, con un precio que excedía los 10.000 dólares (108.800 dólares en 2022) y con el que Ford perdía unos 1.000 dólares por coche fabricado.
Ford tuvo que abrir una nueva planta de producción en Allen Park, Michigan, destinada a la fabricación casi artesanal del nuevo Continental Mark II e inaugurada en el verano de 1956. Esta cara aventura apenas duraría un año, con el fin de fabricación de los Mark II llegando en 1957.
CREANDO UNA NUEVA MARCA
Pero Ford tenía aún planes en mente para lanzar una nueva marca al mercado durante la década los 50. Los responsables de la compañía se fijaron como público objetivo a jóvenes profesionales de futuro prometedor, que aún no podían acceder a un coche de lujo, pero sí a una gama intermedia.
La nueva firma de Ford se posicionaba como un competidor directo de la competencia como los Oldsmobile de General Motors. El proyecto había nacido en 1955 como “Experimental Car” o simplemente “E-Car”.
Ford gastó una fortuna en estudios de mercado y conociendo los deseos de ese público que se habían fijado como objetivo. El nuevo coche tenía que ser moderno, con un estilo marcado por la era espacial de mediados de los 50 tanto en su interior como exterior. Contaría también con gran variedad de elementos cromados, potentes motores V8 y aletas.
Pese a todas estas cualidades futuristas para el momento la respuesta de los encuestados era que querían un coche que llamase la atención al pasar. Tenía que tener elementos de diseño de coches de lujo de preguerra como un capó alargado y un diseño de parrilla vertical, evocando así a vehículos como los Packard y La Salle de los años 30.
Pero aún quedaba bautizar al coche que hasta ahora simplemente era conocido internamente como el “E-Car”. Para esta labor Ford recurrió a una firma de publicidad que entregó a la compañía una lista con más de 6.000 posibilidades distintas, entre los que se encontraban Pacer, Citation y Corsair, que terminarían siendo modelos de la nueva marca que aún no tenía nombre.
Como curiosidad dos empleados encargados con la tarea de bautizar al nuevo coche invitaron de manera extraoficial a la poeta librepensadora Marianne Moore para aportar sugerencias. Algunas de estas eran demasiado extravagantes y modernistas con algunos ejemplos de propuestas de nombre siendo el “Ford Fabergé”, “Pastelogram”, “Utopian Turtletop”.
EDSEL, EL NOMBRE ELEGIDO
Finalmente, y ya desesperados, el equipo de marketing de Ford se decidió por un nombre que había sido propuesto desde un inicio: Edsel. Esto era un homenaje hacia el hijo de Henry Ford y presidente de la compañía entre 1919 y 1943, además de ser el padre del entonces presidente de Ford, Henry Ford II. 
Otras voces disonantes dentro de la empresa era la de Robert McNamara, que llevaba en la compañía desde 1946 y que había ayudado a mantenerla a flote tras la Segunda Guerra Mundial con medidas innovadoras que ahorraron sumas de dinero millonarias a Ford.
McNamara centró todas sus atenciones en Ford, la marca de acceso de la compañía, pues para él un coche no era más que una manera de hacer negocio vendiendo una herramienta para ir del punto A al punto B.
El resto de marcas de la compañía eran superfluas para él, y se oponía a la creación de una nueva marca creada rápidamente como ocurrió con Continental. Creía además que estas otras marcas debían ser juntadas en una nueva división llamada M-E-L: Mercury-Edsel-Lincoln.
Siguiendo con el diseño del nuevo coche, el estilismo estaría marcado por las pautas obtenidas de los múltiples estudios de mercado realizados. El nuevo Edsel estaría listo para 1957 y contaría con elementos comunes a otros automóviles coetáneos, con características como la doble óptica de faro delantera. Era algo que casi todos los fabricantes americanos incorporarían en sus coches para sus modelos de 1958.
DISEÑO POLÉMICO
Sin ningún lugar a dudas el elemento estético que más polémica generó en torno al Edsel fue su enorme parrilla vertical, obra del diseñador Bob Jones. Curiosamente, en los bocetos dibujados realizados por el jefe de diseño de Edsel, Roy Brown, este elemento era mucho más sutil y elegante. Finalmente se optó por una calandra de grandes dimensiones por miedo a posibles problemas de refrigeración.
El vicepresidente ejecutivo de Ford, Ernest Breech, contribuyó a la apariencia de la parrilla, exigiendo que fuese más alta y ancha, para dotar así al Edsel de una apariencia frontal característica. Algo que, para bien o para mal, consiguió, pues, sin este elemento el coche era realmente similar a otros coches coetáneos como los Ford y Oldsmobile.
Con el coche ya listo el departamento de marketing de Ford se puso a trabajar, anticipando la llegada del coche en anuncios en los que el futuro y misterioso Edsel era presentado como el coche del mañana, pero nunca se mostraba el aspecto del coche.
Tan siquiera en los recién inaugurados concesionarios Edsel conocían la apariencia del vehículo, contribuyendo así al aura de secretismo que rodeaba al nuevo coche, pero que creó mucho desconcierto entre los vendedores de la marca. 
E-DAY: 4 DE SEPTIEMBRE DE 1957
Ford creía que este nuevo coche que ellos mismos tildaron como revolucionario y al que habían dedicado tanto tiempo se vendería prácticamente solo. Para la gran muestra al público Ford gastó cantidades millonarias en una extensa campaña publicitaria.
Incluso hizo uso de la televisión, medio de comunicación que estaba en auge en esos años, en un espacio televisivo en directo que tendría al coche como protagonista emitido apenas un mes después de la presentación oficial.
El “Edsel Show”, que fue el nombre que recibió el programa, contaría con grandes personalidades del momento como Frank Sinatra, Louis Armstrong o Bing Crosby.
El formato era el de un programa de variedades musicales que serviría para dar reconocimiento al nuevo coche. Y lo cierto es que el espacio televisivo gustó al público y a la crítica, ganando el galardón de la revista “Look” al mejor programa musical del año y llegando a ser nominado a un premio Emmy.
El resultado fue que como consecuencia tres millones de personas fueron a los concesionarios para ver el nuevo coche, pero muy pocos regresaron a casa siendo propietarios de un Edsel. Ford estimó unas ventas de 600 coches por día en la primera semana tras la presentación.
La que en teoría iba a ser la de mayor afluencia de clientes, pero la realidad fue que los mejores datos de ventas fueron de 350 unidades diarias, cifras que no mejorarían desde entonces.
RAZONES DEL BATACAZO
Los motivos para este fracaso comercial fueron varios, quizá el principal fue ese secretismo con el que Ford había tratado el diseño del coche, pues el coche llegó a los concesionarios sin saber si al público le iba a gustar, basándose únicamente en los estudios de mercado. Otro aspecto que no convenció era el nombre de “Edsel”, que no evocaba ningún tipo de reacción por parte de los consumidores.
Otro punto a tener en cuenta era el precio, pues en un inicio el coche estaba destinado a ser una gama intermedia entre los Ford y los Mercury. Al final, los Edsel tenían unos precios bastante similares a los de los reputados Mercury, que contaban con el favoritismo del público.
La transmisión automática de los Edsel también se convirtió en otro de sus grandes problemas. Al igual que Chrysler había implementado en su gama unos años antes, Edsel presentaría un cambio automático operado por botones, pero estos controles irían alojados en el centro del volante, en un sistema que Ford bautizó como “Teletouch”.
El funcionamiento de este sistema no era el esperado y a menudo confundía a los conductores en plena marcha. Cuando iban a tocar la bocina, en su lugar pulsaban el botón para cambiar alguna de las marchas, lo que suponía en el peor de los casos una visita al taller.
Tampoco ayudaba que los cables para el funcionamiento del sistema iban alojados en la columna de dirección, que estaba situada muy cerca del colector de escape, que provocaba que los cables se derritiesen y averías prematuras.
MÁS QUEJAS
Otra queja común entre los compradores de Edsel era muchos ruidos y vibraciones molestas conduciendo. Esto no era para nada casual, pues Ford no asignó una fábrica específica para los Edsel, y compartían cadena de montaje con los Mercury y los Ford.
Los directivos de la compañía exigían que por cada sesenta Ford fabricados los trabajadores de la fábrica tuviesen que fabricar un Edsel, llevando a errores en el proceso de fabricación. Esto retrasaba su trabajo e hizo que los empleados odiasen los Edsel, llegando a sabotearlos cuando los estaban montando. Por ejemplo, lanzaban tuercas y tornillos sueltos dentro de las puertas para expresar su descontento y el ruido resultante atormentaría a los futuros compradores.
Los coches eran fabricados literalmente deprisa y corriendo. Tal era la situación que, en ocasiones, los coches llegaban a los concesionarios con piezas sin apretar, o con componentes sin montar en los maleteros para que los mecánicos finalizasen el ensamblaje.
Esto resultó en que un 16 % de los propietarios de un Edsel alegasen una “fabricación deficiente” de sus coches, y los coches que fueron entregados para la prensa del motor tuvieron problemas como un cuentakilómetros defectuoso o filtraciones en el maletero tras haber llovido.
Tampoco ayudó el contexto histórico en el que fue lanzado. Pese a que los años 50 fueron una época de gran crecimiento económico y de enorme desarrollo para la industria del automóvil, en 1958 llegó la primera recesión financiera desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Justo la temporada para la que había sido presentado el Edsel.
CAMBIOS EN EL MERCADO
Los compradores ahora preferían coches económicos, como pequeños utilitarios europeos de importación, o las marcas de acceso estadounidenses. Marcas de gama intermedia como Edsel fueron las que sufrieron un mayor declive en ventas.
Tampoco ayudaba el motor V8 de 6,7 litros que equipaban los Edsel Citation y Corsair, que daba unos consumos promedios abismales incluso para la época de 20 litros cada 100 kilómetros.
Con todo, lo que menos gustó del Edsel fue su estética. No solamente porque había prometido ser el coche del mañana y resultó no ser para nada revolucionario, sin presentar grandes aletas como dictaba la moda de la época.
La calandra vertical que Edsel otorgó al coche como seña de identidad fue el centro de chascarrillos, comparaciones y mofas. Algunos de los parecidos eran que parecía un arnés, la tapa de un váter, una cara chupando un limón o las partes íntimas de una mujer. Todo esto hizo que la gente se avergonzase de conducir un Edsel. 
Una anécdota referente a la estética del coche fue que a Richard Nixon le lanzaron huevos mientras desfilaba en un Edsel Corsair en Lima, Perú, algo sobre lo que bromeó: “le lanzaban huevos al coche, no a mí”.
Pese a que el Edsel fue un fracaso comercial con respecto a las expectativas que Ford tenía para la marca, se convirtió en el segundo mejor debut en ventas de un nuevo fabricante americano hasta la fecha. Vendió más de 68.000 coches en Estados Unidos y Canadá en su primer año, pero muy alejado de las 200.000 unidades que Ford se había propuesto.
A GRANDES MALES, GRANDES REMEDIOS
Ante la desastrosa situación provocada por el Edsel y que el coche no contaba en absoluto con el favoritismo del público Ford hizo todo lo posible por seguir promocionando el coche de cualquier manera.
Es aquí cuando el director de relaciones públicas de la marca, Walter “Tommy” Thomas decidió ofrecer a los compradores de un Edsel un pony con su coche. Normalmente una idea así de disparatada no se aprobaría nunca, pero sorprendente Ford dio luz verde.
Esta campaña de publicidad con el pony se anunciaría en una popular serie de televisión ambientada en el antiguo oeste americano. Los clientes que entrasen a los concesionaros que probasen un Edsel entrarían en una rifa para ganar un pony de verdad como mascota.
Ford compró más de 1.000 ponys y los mandó a concesionarios de Edsel alrededor de América. Esta decisión hizo que los responsables de los concesionarios expresasen su descontento; no sólo tenían que terminar el ensamblaje de sus coches y afrontar las quejas de sus clientes, ahora tenían que comprar comida y cuidar a los animales que eran visibles para el público.
Esta campaña hizo que muchos niños fuesen al concesionario acompañados de sus padres y que probasen un Edsel. Eso sí, al ganar la rifa, optaron por la alternativa de recibir el precio del animal en efectivo: 200 dólares (1.700 dólares en 2022).
Finalmente, Ford comprendió que el problema no era la publicidad, sino el producto que estaban publicitando. Para 1959 la gama de Edsel se vio reducida a tan solo dos modelos, los básicos Ranger y los más lujosos Corsair, basándose estos coches en los componentes de Ford, mientras que los basados en Mercury fueron descontinuados, haciendo que los Edsel de 1959 y los Ford Fairlane de ese mismo año fuesen realmente parecidos.
Curiosamente a la gama de Edsel de 1959 se le puede atribuir un pequeño logro a nivel estilístico, al ser uno de los primeros coches en la historia en alojar los faros dentro de la calandra, una técnica que sería copiada por otros fabricantes de americanos al año siguiente
Otros elementos como el sistema de cambios Teletouch fueron sustituidos por una transmisión más convencional. También más tradicional fue la controvertida parrilla, que para 1959, redujo sus dimensiones notablemente.
FIN DE LA HISTORIA
Fue Robert McNamara quien pondría punto y final a la historia del Edsel, algo que ya había hecho previamente con los lujosos Continental Mark II. El ejecutivo se mostraba a favor de coches populares de menor tamaño, como el Ford Falcon que él ideó, y que se presentaría a finales de 1959 siendo un gran éxito de ventas para la marca.
Sería el 19 de noviembre de 1959 y tras convencer a Henry Ford II que la marca Edsel no tenía ningún futuro y que estaba costando a Ford cantidades millonarias, que la empresa anunciaría el cese de operaciones de Edsel, aunque la producción continuaría hasta finales de mes.
Fue entonces cuando Ford distribuyó cupones valorados entre los 300 y 400 dólares para compensar a los compradores que habían adquirido un Edsel de 1960, para la compra de nuevos productos Ford.
La compañía también ofreció créditos a los concesionarios por las unidades no vendidas tras el comunicado. Mientras, muchos de estos lugares ya habían quitado los letreros de Edsel de sus instalaciones.
En total se produjeron 118.287 Edsel entre Estados Unidos y Canadá hasta el cese de fabricación de la marca, y 2.287 unidades se quedaron sin vender. Ford tenía planes para Edsel para presentar un compacto similar al Falcon llamado Edsel Comet. En 1960 el coche salió al mercado como el Comet y se incorporaría a la gama de Mercury en 1962.
Al final de la historia el Edsel le costó a Ford más de 350 millones de dólares de la época, que traducido a niveles de 2022 se eleva a la friolera de más de 3.000 millones de dólares. Un fracaso económico y comercial sin precedentes, que acabó igual que empezó, realmente mal, y una historia automovilística tan rocambolesca que merece la pena ser recordada.
Fotografías: Ford, Lincoln, GM, Javier Ramiro
