Miguel Sánchez
De cara a 1965 Porsche decidió cesar la producción de su 356. Así las cosas, la casa alemana apostó por cortar amarras con el pasado, lanzándose de lleno al aumento en las prestaciones representado por su motor con seis cilindros instalado en los nuevos 911. Asimismo, su nuevo modelo iba ganando cada vez más hueco entre una clientela que, aún a pesar de su manejo heterodoxo, veía en éste un deportivo eficaz para el uso combinado entre circuito y carretera.
Llegados a este punto, las expectativas puestas en el 911 habían de ser refrendadas con la aparición de una versión más enérgica. Algo que llegó en 1967 gracias a la aparición del 911S con 160 CV de fábrica. Claramente orientada hacia la competición, en ella no sólo se incorporaron mejoras en la mecánica sino también una serie de nuevos elementos dirigidos a un mejor comportamiento dinámico.
Un aspecto muy particular en relación al deportivo germano, el cual había de ser llevado de una forma concreta debido a las inercias provocadas por la posición de su motor así como a la falta de apoyo en el eje delantero. De hecho, y en relación a esta última cuestión, la instalación de un faldón en el frontal mejoró de forma notoria este aspecto gracias al aumento de la carga aerodinámica. Asimismo, el 911S también habría de incorporar uno de los diseños no sólo más efectivos, sino también visualmente más potentes, en la historia de Porsche.
LLANTAS FUCHS, ACUDIENDO A LA LLAMADA DE PORSCHE
Mientras investigan sobre cómo mejorar el rendimiento del 911, los técnicos de Porsche decidieron apostar por unas llantas más ligeras a fin de rebajar el peso no suspendido. De esta manera, hacia 1964 la casa germana expandió su reclamo entre la industria auxiliar nacional a fin de encontrar un diseño gracias al cual superar a las antiguas y pesadas llantas en acero. Y sí, en muy pocos meses aquello tuvo bastante éxito, habiéndose puesto en contacto numerosos fabricantes con la central de Porsche.
Sin embargo, las primeras propuestas no podían ser más desalentadoras. Y es que, cuestiones estéticas aparte, la mejora en materia de peso se pagaba con una gran fragilidad. En suma, nadie parecía saber cómo fabricar una llanta de aluminio con aspecto moderno y la suficiente garantía de manejo. No obstante, la empresa Otto Fuchs AG venía aplicando desde años atrás sus conocimientos en aleación ligera tanto al campo militar como al aeronáutico.
Gracias a ello, su experiencia fue clave para el desarrollo de una llanta fundida en una única pieza con un 97 % de aluminio y un 3 % de magnesio y silicio junto a manganeso, titanio y cromo. Asimismo, la pieza se trabajaba en exigentes prensas de forjado recibiendo, en algunas etapas del proceso, una fuerza de hasta 7.000 toneladas. Algo, por cierto, más propio de la industria naval que de la automovilística.
Con todo ello, se conseguía pasar de los 8 kilos dados por cada llanta de acero montada en los primeros 911 a los 5 de la llanta Fuchs en aleación de aluminio. Todo ello, además, sin merma alguna de la fiabilidad con bien han demostrado multitud de carreras y situaciones de conducción al límite de la resistencia. Eso sí, en Otto Fuchs AG no lograron dar con la estética más adecuada. Sin embargo, para ello estuvo la intervención de Ferdinand Alexander Porsche.
Nieto del fundador -y más conocido como “Butzi”-, éste fue el responsable de crear la fluida apariencia con cinco radios dando un aspecto más elegante y adecuado para los Porsche de la época. Bueno, de la época y de los años posteriores ya que, no en vano, la llanta Fuchs se ha convertido en uno de los mayores símbolos visuales para la casa de Sttutgart. Sin duda, todo un logro de la industria auxiliar que, aún habiendo pasado décadas, perdura como un diseño que ha sabido adaptarse a nuevos tamaños y exigencias técnicas sin perder su identidad visual.
Fotografías: RM Sotheby’s / Porsche
