Pablo Gimeno Valledor
Tras el artículo dedicado la rivalidad entre Hispano-Suiza y Rolls-Royce, continuamos con el siguiente capítulo del “abogado del diablo”. No es infrecuente que cuando se habla de los Pegaso Z-102 se les cite como “el Ferrari español”, frase carente de sentido. Además, se menciona a la vez la rivalidad entre Wifredo Ricart y Enzo Ferrari, tema del que escribiré otro artículo específico en esta sección, comparándose a los Ferrari -así , en general y sin especificar modelos- con el Pegaso Z-102. Otro tanto se hace a veces destacando a los Pegaso sobre los Jaguar, Aston Martin y otras marcas y modelos de esa época. Por supuesto, siempre hablando de la clara superioridad del Pegaso con argumentos que, cuando menos, son discutibles.
Otro comentario que se hizo en su momento es el de por qué una empresa estatal del INI hacía coches de ese nivel. Es argumento curioso, por cuanto Alfa Romeo, también estatal desde 1933, no sólo construía deportivos de alto nivel, sino coches de Gran Premio por motivos en gran medida de prestigio nacional. Es más, siendo estatal, siguió haciendo coches de concepción avanzada tras la II Guerra Mundial con el modelo 1900.
El patriotismo está muy bien. Yo me considero patriota, pero hay que evitar decir y escribir cosas que, por exageración, lleven al sonrojo. Afirmar en algún artículo que los Ferrari no pudieron con los Pegaso entra en la osadía de la ignorancia. Empezando porque eso es olvidar que además de Ferrari había marcas como Jaguar, Aston Martin, Talbot Lago, Maserati y otras, todas ellas fabricantes de deportivos de alto nivel y con triunfos en la competición.
UN MODELO MUY COMPLEJO
Otro tema que se olvida mencionar es el de la extrema e incluso excesiva complejidad mecánica de los Pegaso Z-102. Un aspecto que no planteaba en general problemas cuando los coches eran nuevos, pero que sí resultó ser muy negativo con el paso de los años, sobre todo cuando ENASA dejó de atenderlos. Dicha complejidad exigía no sólo de muy buenos mecánicos, sino de que éstos conocieran bien a estos coches. Hablamos por ejemplo las camisas que sobresalían del bloque o las magnetos con doble platino, algo válido en competición, pero innecesario en coches de turismo en los que un buen delco habría sido más que suficiente y mucho menos costoso. También habría sido suficiente una distribución con cadenas en lugar de una multitud de piñones, por no hablar de la bomba de agua “metida” en el bloque que, en caso de fuga, goteaba directamente sobre el aceite.
Y así un largo suma y sigue, dicho lo cual, vaya por delante mi admiración por un modelo que sin duda era de lo más avanzado del momento en sofisticación mecánica. Es más, los primeros propietarios del Z-102 hablaban maravillas, siendo a partir de cierta edad de los coches cuando sus segundos o terceros dueños, que además no siempre tenían los recursos económicos convenientes, padecieron esa sofisticación. Con frecuencia, acaban llevándolos a lo que los franceses denominan como “el taller de la esquina” que se veía desbordado por esa mecánica. Hay que tener en cuenta que, en esos años, los mecánicos españoles estaban más habituados a hacer remiendos a coches de preguerra que a arreglar modelos nuevos. Ya no digamos con una mecánica como la del Z-102.
Un aspecto negativo que se menciona en los Pegaso es el de que eran algo inferiores a sus rivales en la frenada, algo cierto en general. No obstante, lo sorprendente es que achacan esa inferioridad ¡a llevar frenos de tambor! Y mi pregunta es ¿qué tipo de frenos llevaban todos sus rivales? Porque los discos aparecieron en los Jaguar de competición, y en 1955 ¡en los Citroën DS19!, e incluso en la F1 no se generalizaron hasta finales de los 50.
EL PEGASO Z-102 NO ES EL “FERRARI ESPAÑOL”
Sólo esa puede ser la conclusión de este escrito. Y dicho lo dicho, el lector no debe pasar del blanco al negro con los Z-102. Estos fueron efectivamente un alarde de ingeniería, con doble eje de levas en cada una de sus culatas, motores con uno y hasta cuatro carburadores dobles e incluso dos cuádruples. Por no hablar de la sofisticada distribución por piñones, algo más propio de coches de competición que de modelos vendidos al público, cambio y diferencial en el tren trasero con frenos a la salida del diferencial para disminuir el peso no suspendido, así como otras “delicatesen” de la ingeniería.
Además, recibieron las preciosas carrocerías de ENASA, Saoutchik (bonitas, pero ya un tanto anticuadas), Touring y Serra. También consiguieron un algo muy importante, como fue que, tras el Salón de París de 1951, el nombre de la entonces nueva marca Pegaso pasara a ser conocido en todo el mundo en cuestión de días.
Tras toda esta disertación, y volviendo al principio del artículo, afirmar que Pegaso batió a todos sus rivales y especialmente a los Ferrari, no hace ningún favor a los Z-102 por lo que tiene de falso. Dice un refrán que “hay amores que matan”, y no hay nada que desprestigie más a algo o a alguien que el ridículo. El Pegaso Z-102 no necesita esas absurdas alabanzas, ya que tiene magníficos valores por sí mismo. Hasta el propio Ricart dijo en varias ocasiones que los Z-102 eran coches de Gran Turismo y no de competición, aunque sí hubo algunas unidades con preparación especial para carreras, pero nunca hubo una verdadera política deportiva con ellos.
NOTA: Pablo Gimeno Valledor es miembro de la Comisión de Cultura de la FEVA.
