Pablo Gimeno Valledor
Algún lector se sorprenderá por el título de este artículo ya que, en general, los motores de gasóleo no han sido los preferidos por los aficionados al automóvil. Por eso el Abogado del Diablo regresa para salir en defensa del diésel. Hasta la aparición en los últimos años 70 de los llamados “diésel rápidos” -definición poco precisa pero muy gráfica- el motor diésel en automóviles era sinónimo de mecánica ruidosa, prestaciones limitadas, vibraciones y, con frecuencia, humos negros.
Por si todo eso fuera poco, eran caros, ya que la alta compresión y las citadas vibraciones obligaban a mecánicas más robustas y pesadas. Además, existía la necesidad de utilizar un sistema de inyección, algo claramente más costoso que los carburadores. Dejemos claro que estamos hablando del diésel en automóviles, no en vehículos industriales. Y si tantos eran los inconvenientes ¿por qué se hacían? Pues porque tenían una ventaja innegable que era la de un consumo inferior a los motores de gasolina equivalentes -sobre todo en ciudad- a lo que se sumaba un precio del gasóleo que durante décadas ha sido notablemente inferior al de la gasolina.
A todo ello había que añadir que su “vida útil” era más larga antes de tener que efectuar lo que se conocía como “hacer motor”. Esto no era si no desmontarlo, rectificar camisas y culata, poner pistones nuevos, etcétera, operaciones que en los automóviles de gasolina de hasta los años 70 debían hacerse más o menos en torno a los 100 mil kilómetros. En el caso de los motores diésel, estos llegaban a los 200 mil o más, lo que para profesionales como taxistas, viajantes de comercio y similares era muy importante al suponer un importante ahorro.
CRECEN LOS USOS DEL GASÓLEO
Las ventajas del diésel hicieron también que, desde los años 30, fuesen los preferidos en la navegación sustituyendo a los motores de vapor con su alto y engorroso consumo de carbón. Lo mismo ocurrió también en los ferrocarriles hasta su electrificación. En el aspecto militar, poca gente parece tener presente -incluso hoy- que los submarinos fueron los primeros vehículos híbridos de éxito de la historia, ya que, sumergidos, funcionaban con baterías y, cuando emergían, usaban sus motores diésel para recargarlas además de asegurar el desplazamiento en superficie.
Pero para no irnos por las ramas, vamos a centrarnos ahora en los automóviles, camiones y otros vehículos de carretera y de obras públicas. A mediados de los años 30, empiezan a aparecer los primeros motores diésel para camiones, que inicialmente tuvieron difusión limitada pero creciente. Firmas como Hispano-Suiza en España empezaron a incluirlos en su catálogo fabricándolos inicialmente bajo licencia.
Tras la II Guerra Mundial, los motores de gasóleo fueron ya habituales en camiones y autocares, “pasando” a las furgonetas en los últimos años 50, a medida que se lograban con ellos prestaciones razonables con motores más pequeños.
“DIESELIZACIÓN” PROGRESIVA DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA
Pensemos que en un camión “grande” de los años 50, que cargaba de siete a ocho toneladas -que era el peso máximo autorizado- el ahorro de combustible en litros entre un diésel y su equivalente de gasolina era del orden de un 40 %. A ese menor consumo había que añadir que, al menos en Europa, el gasóleo costaba bastante menos que la gasolina. Fue precisamente ese el mercado que Eduardo Barreiros supo aprovechar mejor que nadie en nuestro país, al “dieselizar” motores de gasolina. Posteriormente, pasaría a fabricar sus propios motores diésel con los que sustituir a los de gasolina en los camiones de preguerra. Otro tanto hizo poco después con los motores de automóvil para taxis.
Como este artículo se titula “en defensa del diésel”, invito al lector a hacer una reflexión. Si el consumo de un motor de gasóleo en camiones y otros vehículos industriales es del orden de un 60 % con respecto a su equivalente de gasolina, a lo largo de los últimos setenta años, la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera por los vehículos de gasóleo es un 40 % menor que la que se hubiera emitido si los motores diésel no hubieran existido. Y no digamos ya lo que habría ocurrido con el consumo de los gigantescos barcos de transporte y turismo.
En resumen, no creo que sea preciso hacer sesudos estudios para afirmar que los motores diésel han sido históricamente muy beneficiosos desde un punto de vista medioambiental. Por eso, cuando se dice como un gran logro eso de que “el diésel está muerto”, no se hace sino manifestar la absoluta ignorancia técnica e histórica de quien eso afirma, algo que a estas alturas tampoco sorprende.
SEGUIMOS CON LA DEFENSA DEL DIÉSEL
La otra “acusación” que se suele hacerse al gasóleo es la de la emisión de óxidos de nitrógeno conocidos genéricamente como NOx. Es un problema que hoy podría evitarse perfectamente -de hecho, está técnicamente resuelto- al igual que hace ya años se eliminaron prácticamente las emisiones de partículas.
Además, no hay que olvidar que los camiones, muchos autobuses de carretera y barcos, seguirán usando gasóleo, y ese no es precisamente un consumo menospreciable. Es decir, el diésel sigue gozando de una razonablemente buena salud, al menos de momento, y el día que desaparezca -cosa que no acabo de ver factible a corto y medio plazo- habrá que enterrarlo no ya con críticas sin sentido, sino agradeciéndole lo mucho que ha contribuido al desarrollo de las sociedades modernas y al ahorro de emisiones del CO2.
No estaría de más ser conscientes de que la práctica totalidad de los objetos que hoy tenemos y que nos aportan bienestar, han sido transportados total o parcialmente, en un momento u otro, en algún vehículo movido por un motor diésel, ya sea barco, camión o furgoneta… o en los tres.
LA EXPANSIÓN DEL DIÉSEL EN LOS AUTOMÓVILES
El título de este subcapítulo no sólo da para un par de páginas, sino para un grueso libro, por lo que vamos a resumir drásticamente esta historia centrándonos en los orígenes de la amplia difusión del diésel en el automóvil. En términos históricos fueron muy pocas las marcas de automóviles que ofertaron motores de gasóleo en su catálogo hasta los años 70. Fueron Mercedes y, posteriormente Peugeot, las únicas en comercializar modelos diésel durante años. Mercedes lo hizo desde 1935 y Peugeot desde 1960 en el modelo 403, si bien en los años 50 Fiat y Borgward habían ofertado también motores de gasóleo, pero pronto los abandonaron.
A ellos hay que añadir a un fabricante español, Barreiros, que puso en su catálogo un modelo diésel en 1969 -el Dodge Dart diésel- cosa que SEAT imitó poco después con el 1500 pero con motor Mercedes 1800 fabricado por ENMASA y no con mecánica propia, siendo todos ellos modelos de tipo medio alto, dando Peugeot en 1966 un notable salto cualitativo al proponer una variante diésel del 204 presentado a fines de 1964. El Peugeot 204, coche de tipo medio, pasó a ser el modelo más asequible de la marca y supuso una revolución en la firma francesa que, desde la II Guerra Mundial ,había sido muy conservadora, ya que el motor -todo él de aluminio- estaba situado en posición delantera transversal, tenía tracción delantera. De hecho, fue el primer Peugeot en montar frenos delanteros de disco, todo lo cual -incluido el propulsor de aluminio- se conservó para la versión diésel.
Durante cuatro años, el Peugeot 204 diésel sólo se vendió en la variante familiar (break) y no en la berlina a fin de limitar su difusión y poder seguir así mejor su desarrollo en la clientela, limitando los efectos de posibles fallos, que no los hubo. Al pasar en 1968 a ofertarse también como berlina, el 204 diésel se convirtió, históricamente hablando, en el primer diésel ligero de prestaciones aceptables para un modelo de gama media (1.255 cm3 y 46 CV SAE), algo que muchos atribuyen al Volkswagen Golf diésel.
LA NECESIDAD DE REDUCIR EL CONSUMO
A partir de la Crisis del petróleo de fines de 1973, todo lo relacionado con el consumo adquirió mucha importancia, tanto por la posibilidad de posibles restricciones de combustible, como por el precio de este. En la gasolineras, el precio rápidamente se multiplicó por dos y por tres, con respecto al de pocos meses antes de dicha crisis, lo que conllevó la expansión del diésel en el automóvil.
Casi todas las firmas se pusieron a desarrollar este tipo de mecánica, naciendo los llamados motores diésel rápidos, gracias, sobre todo, a mejoras en los sistemas de inyección y a la adopción progresiva del turbo en numerosas versiones, y así tuvimos en los automóviles de tipo medio al Golf diésel de VW, al Ritmo de Fiat, al Talbot Horizon de PSA y muchos otros. Dicho en pocas palabras, el diésel dejó de ser el motor de los taxistas y comerciales, para pasar a generalizarse entre los particulares.
A partir de esos momentos -finales de los años 70 y a lo largo de los 80- casi todas las marcas generalistas y no tan generalistas tenían alguna versión de gasóleo en su catálogo. Esto incluía, además de Mercedes y Peugeot, a firmas deportivas y de lujo, como Alfa Romeo, Jaguar, Rover, BMW, Audi, Lancia y otras. Incluso la propia Mercedes-Benz, el gran especialista histórico en esta mecánica, llegó a proponer un diésel en su Clase S. Todos estos modelos gozaban de buenas prestaciones, pudiéndose hablar de motores diésel de otra generación, que giraban a más revoluciones de las habituales hasta entonces, y que además eran más ligeros y silenciosos que sus predecesores. Algunos de ellos llegaron a convertirse en casi legendarios, como la gama TDI de VW utilizada por la totalidad de las gamas del grupo VW-Audi.
CONCLUSIONES
En definitiva, y en relativamente poco tiempo, los diésel habían recorrido un camino inimaginable. Hoy día, y a pesar de lo que se dice, siguen teniendo todavía un largo futuro en el transporte por carretera y por mar, aunque hay haya una clara disminución de su presencia en el automóvil, disminución que no responde realmente motivos científicamente sólidos, sino a ocurrencias legislativas.
En todo caso, y aquí así concluyo mi defensa del diésel, gracias le sean dadas al gasóleo por una notabilísima disminución del consumo que históricamente ha supuesto muchísimos millones de litros de combustible, y el consiguiente ahorro de miles de millones de euros o dólares por todos los países, esto es, por todos nosotros, así como la disminución de muchísimos millones de toneladas de CO2 emitidas.
NOTA: Pablo Gimeno Valledor es miembro de la Comisión de Cultura de la FEVA.
