Miguel Sánchez
En el último Grand Prix Historique de Mónaco pudimos ver a un Bugatti Type 37A lidiando con un Amilcar C6. A priori, ésta no es más que otra entre las muchas escenas protagonizadas en aquella carrera por diversos modelos de los años veinte. Sin embargo, revisando la mecánica de estos dos coches de competición casi centenarios resalta una conexión evidente. El uso del compresor Roots. Un mecanismo patentado en 1860 para servir como bomba de aire en los altos hornos, mejorando así la combustión en los mismos. No obstante, sus propiedades no pasaron inadvertidas para el automovilismo. Eso sí, tuvieron que pasar exactamente cuatro décadas hasta Daimler lo aplicase por primera vez a la mejora del rendimiento en un motor de combustión.
De esta manera, comprimiendo el aire enfocado al cilindro mejoraba la combustión al aumentar la concentración de oxígeno. Un principio por el cual se enriquecía la mezcla formada con la gasolina. Propiciando un considerable aumento de potencia sin necesidad de aumentar la cilindrada del motor. Más bien todo lo contrario. Y es que, gracias a los compresores Roots se podía llegar a un número considerable de caballos aún usando mecánicas pequeñas y ligeras. Así las cosas, junto a las mejoras hechas por Vittorio Jano en sus Alfa Romeo, los años veinte enterraron los aumentos de cilindrada sin fin. Vistos hasta el momento como la única vía para ganar velocidad.
Con todo ello, en aquellos años aparecieron numerosos modelos de carreras donde una mecánica más eficiente se aliaba con el peso reducido para entregar mejores resultados. Una vía de trabajo en la que fue un referente excepcional el Bugatti Type 37A. Nacido en 1928, este modelo prescindía del motor con ocho cilindros del Type 35 -del cual derivaba en todo lo demás- para montar un escueto cuatro cilindros de 1.5 litros. Eso sí, al ayudarse de un compresor Roots la potencia se elevaba hasta los 90CV.
De acuerdo, menos que lo ofertado por las versiones más prestacionales del Type 35. Pero, sin embargo, extremadamente efectivos sobre la pista dado que el Type 37A gozaba de un peso mucho menor que el presentado por los Bugatti con ocho cilindros. Y es que, al fin y al cabo, lo importante no es la potencia en sí. Sino la relación que ésta tenga con el peso que ha de mover. Un planteamiento que también guió en 1926 al diseño del Amilcar C6. Posiblemente el modelo de carreras más ingenioso y celebrado en la breve pero intensa historia del fabricante francés, sorprendiendo por su lograda relación peso/potencia.
DE LOS CYCLECAR A LOS GP
Después de la Primera Guerra Mundial el mundo de las carreras automovilísticas vivió una auténtica explosión. Celebradas en diversos países europeos con categorías para vehículos de toda clase y condición, en ellas destacaron los llamados cyclecar. Modelos pequeños y modestos de empresas como Bedelia. Con los chasis cortados justo a la altura del eje trasero, ruedas más que escuetas y carrocerías de madera revestidas con chapa. Es decir, vehículos a los que cuesta llamar automóviles de pleno derecho. Aunque, al fin y al cabo, garantizaban una gran diversión a cuatro ruedas a pesar de sus motores de baja cilindrada y escasa potencia.
Así las cosas, cuando Amilcar se funda en 1921 comienza a presentar modelos sin diferencial. Con freno únicamente a las ruedas traseras parando así los tan sólo 18CV entregados por sus bloque motor de cuatro litros y 904 centímetros cúbicos. No obstante, su comportamiento nervioso y divertido hace de los Amilcar unos pequeños deportivos muy deseados. Más aún según estos van siendo habituales en la parrilla de salida de carreras tan simbólicas como la primera edición de las 24 Horas de Le Mans.
Es más, con su precio relativamente accesible los Amilcar van poniendo la deportividad al alcance de las clases medias junto a los también escuetos pero efectivos Salmson. Todo ello para ir ganándose una merecida fama entre el público joven o femenino. Algo que quedó muy presente la mañana del 15 de abril de 1931. Cuando una de las instantáneas más reproducidas para ilustrar la proclamación de la II República durante la tarde del día anterior fue la de una joven barcelonesa conduciendo un Amilcar mientras portaba una enorme bandera tricolor. Con todo ello, estos vehículos franceses se vieron en la época como una especie de Bugatti en pequeño. Algo que no impidió a la marca querer construir un modelo que, sin diminutivos, pudiera medirse de tú a tú en los GP con sus improvisados hermanos mayores.
AMILCAR C6, UN DEPORTIVO CON TODAS LAS DE LA LEY
Para mediados de los años veinte, los Amilcar habían crecido gracias a modelos como el CGS. De hecho, sus bloque motor ya llegaban a una cilindrada que pasaba del litro, alcanzando velocidades puntas de hasta 160 kms/hora. Un aumento de prestaciones que, aún siendo considerable, todavía distaba mucho de lo dado por los Bugatti Type 35. Sin embargo, de cara a 1926 la organización de los GP limitó la cilindrada a 1.5 litros. Además, la rápida expansión del compresor Roots -llegando a la cima con el Bentley Blower de 1929- posibilitaba sacar casi un tercio extra de potencia a los motores.
Llegados a este punto, era el momento propicio para lanzar un verdadero modelo de GP. El Amilcar C6. Así las cosas, desarrollaron un motor con seis cilindros en línea y 1.1 litros capaz de entregar hasta 83CV a 6.000 rpm gracias a la acción de un compresor Roots accionado por el cigüeñal. Todo ello sobre un chasis sencillo y ligero con suspensiones de ballesta, pudiendo alcanzar una máxima de 169 kms/hora. Bajo estos parámetros, el Amilcar C6 apareció como un coche ligero y mecánicamente muy eficiente. Usando las ventajas del compresor para entregar una buena dosis de potencia sin necesidad de aumentar el peso ni el consumo.
Personalmente, este tipo de diseño del cual hace gala el Amilcar C6 nos recuerda a la forma de hacer las cosas en Lotus. Y eso nos encanta. Al fin y al cabo, que en los años veinte salieran a la luz modelos así tuvo una importancia esencial. Ayudando a definir un giro radical en la concepción del automovilismo deportivo. Sin embargo, según los años veinte fueron experimentando un auge de la burbuja financiera, el público pedía modelos más prestacionales y exclusivos que los ofertados por Amilcar.
De esta manera, paradójicamente dejaba de haber hueco para estos deportivos ligeros y racionales con las nuevas clases medias como objetivo. Con todo esto, en 1929 Amilcar recibió un duro golpe al perder la fábrica en medio de una crisis de ventas que intentó rebatir dando un nuevo enfoque a su actividad. Por ello, durante los años treinta dejó a un lado aquellos pequeños deportivos para entrar en el terreno de juego de marcas generalistas como Citroën o Renault. Una historia bien distinta a la del Amilcar C6. Sin duda uno de los coches de carreras más interesantes de los años veinte.
Fotografías: Bonhams / Unai Ona
