Miguel Sánchez
En ciertos círculos no se considera al Lancia Beta como un auténtico Lancia. Sin embargo, esa afirmación maximalista -aun con elementos a su favor- no puede estar más alejada de la realidad ya que, al fin y al cabo, este modelo producido desde 1972 hasta 1984 bajo una amplísima y creativa gama fue el primer paso para la recuperación de la marca ya bajo la tutela del Grupo Fiat.
Así las cosas la herencia transmitida por el Lancia Beta resulta positiva aunque, a decir verdad, en el caso del mercado británico ocurrió un hecho especialmente desgraciado capaz de forzar incluso la salida del mismo. Un hecho de esos en los cuales una cierta verdad es alimentada con más y más rumores capaces de crear más que un relato verídico una leyenda. En este caso, una leyenda negra.
Una pena. Una verdadera pena porque además el mercado británico no era uno más para Lancia. Lejos de ello representaba su principal destino de exportación; asimismo el carácter innovador presentado por la casa italiana siempre fue bien valorado en Inglaterra, donde a día de hoy resulta sencillo encontrar a verdaderos apasionados reunidos en torno al muy activo Lancia Motor Club.
Pero vayamos por partes ya que aquí habremos de poner orden en relación a la corrosión, la necesaria rentabilidad de una marca en momentos complejos, las huelgas del metal en la Italia de los setenta y, claro está, el papel de una prensa capaz de ensañarse tan sólo por crear polémica y exageraciones con las cuales vender.
LANCIA BETA, MANTENER LA IMAGEN Y REBAJAR COSTES
En 1969 Fiat absorbió a Lancia bajo la tutela del estado, el cual guardaba un temor fundado en torno a la posibilidad de ver a esta histórica casa local comprada por Ford como casi había ocurrido con Ferrari.
Llegados a este punto, aunque la directiva comandada por los Agnelli incorporaba bajo su mando a una referencia de prestigio -algo sin duda provechoso- lo cierto es que también adquiría un reto importante; el reto de hacer no sólo rentable sino sencillamente viable a Lancia, la cual arrastraba una gran cantidad de pérdidas al tiempo que era incapaz de idear una gama a la altura de los tiempos tras la muerte de Antonio Fessia en 1968.
Con todo ello, a los restos del equipo de diseño de la antigua Lancia -muchos de los ingenieros se habían ido antes de la absorción- se les dio la libertad necesaria para diseñar desde cero un nuevo chasis y una nueva mecánica capaces de trascender al exitoso pero ya anticuado Fulvia.
No obstante el presupuesto era ajustado y además los plazos breves, por lo que mientras con el chasis y otros elementos no hubo problema todo lo referido a un nuevo motor -conociendo la historia de Lancia podría haber sido cualquier maravillosa extravagancia- se hacía realmente imposible; razón por la cual se escogió al bloque “bialbero” de Aurelio Lampredi ya utilizado con eficacia comprobada en la gama de Fiat.
UNA AMPLÍSIMA GAMA TANTO EN CARROCERÍAS COMO EN MECÁNICAS
Resulta casi imposible no ser un ferviente admirador de Lancia. Es más, desde este lado del teclado no hemos ocultado nunca dicha idea, argumentando repetidas veces cómo ésta es -posiblemente- la referencia automovilística europea más completa tanto a nivel deportivo como tecnológico.
No obstante esto también puede ser visto como un arma de doble filo pues, al fin y al cabo, la afición a la marca se torna muy exigente. De esta manera, la incorporación de un “bilabero” Fiat bajo el capó en vez de algún nuevo V4 en ángulo estrecho hizo que algunos aficionados no considerasen al Lancia Beta un auténtico Lancia.
De todos modos aquello no fue óbice para su salida al mercado, donde tuvo un buen comportamiento comercial no sólo gracias a su carácter -con un punto dinámico muy del gusto de los compradores tradicionales de Lancia al tiempo que marcaba distancia respecto a Fiat gracias a unos acabados refinados- sino también por una amplísima gama donde a la berlina “fastback” se le sumó un coupé, el “shooting brake” HPE, el Spider -diseñado por Pininfaria pero ensamblado por Zagato, otro día hablaremos de ello-, la berlina con tres volúmenes Trevi y, en última instancia, el deportivo con motor central-trasero Montecarlo.
Todo ello con cilindradas que iban desde los 1.2 hasta los 2 litros incluyendo versiones sobrealimentadas con el compresor Volumex posteriormente empleado en los 037 del WRC. Una panoplia de versiones con las cuales se cumplía la idea del Grupo Fiat: estirar lo máximo posible al nuevo Lancia para cuadrar así las cuentas. Unas cuentas que, para entendernos, eran deficitarias en hasta un 60% al llegar el Beta a los concesionarios en 1972.
LA CUESTIÓN DEL ÓXIDO
En Reino Unido el Lancia Beta gustó gracias a su apuesta como vehículo de acceso a las gamas “premium”; tenía estilo, buen comportamiento, habitabilidad y vaya, si se quería en uno u otro formato sin duda había carrocerías entre las cuales escoger la opción más adecuada.
Sin embargo durante la primera serie -correspondiente a las unidades ensambladas entre 1972 y 1975- apareció un serio problema en torno a la corrosión. Especialmente visible en el Reino Unido debido al clima, ésta afectó de forma severa a las berlinas “fastback” con óxido en puntos clave del vehículo.
Es más, algunos de estos puntos no sólo afectaban a la carrocería sino también a elementos estructurales como el bastidor auxiliar responsable de soportar el motor y la caja de cambios. Un problema bastante grave no sólo para un coche con la factura del Lancia Trevi, sino también para una empresa que a fin de cuentas tenía al húmedo territorio británico como el escenario de su segundo mercado en cifras absolutas.
DE HUELGAS, LEYENDAS URBANAS Y FALLOS DE DISEÑO
A la hora de comprender aquellos problemas con el óxido hay al menos dos cuestiones en las cuales reparar. La primera es un diseño deficiente en materia de drenaje, con una carrocería propensa a almacenar pequeñas cantidades de agua en zonas estratégicas hasta el punto de crear corrosión.
Sin embargo esto no explica por sí solo el problema, menos aun cuando ponemos el foco sobre el bastidor auxiliar ubicado en los bajos del vehículo. Debido a ello el segundo factor a tener en cuenta es la mala calidad del metal, lo cual podría ser explicado en base a las constantes huelgas experimentadas en el sector metalúrgico italiano justo cuando se estaba fabricando la primera serie del Lancia Beta.
Por cierto, la leyenda urbana en torno al acero soviético -supuestamente entregado a Fiat como contrapartida a la construcción de una fábrica en la URSS donde se habrían de ensamblar los locales 124- nunca se ha llegado a demostrar.
Es más, la realidad contrastada da motivos sobrados para comprender lo acaecido con el Beta al igual que los da para entender los problemas de corrosión -muy similares- vistos en el Alfasud. El cual contaba con fallos tan graves en la cadena de montaje como el pasar sus carrocerías la noche al raso en la húmeda bahía de Nápoles antes de recibir el tratamiento anticorrosión a la mañana siguiente.
¿Resultado? Éste se impregnaba mal y el Alfasud empezaba a corroerse antes de salir de fábrica. Un problema no exacto al experimentado por Lancia pero posiblemente similar pues, no nos olvidemos, la empresa estaba realizando el salto a una producción masiva al nivel del Grupo Fiat; unos inicios en los cuales se dieron problemas de principiante.
LANCIA BETA, ASI SE CREA UNA LEYENDA NEGRA
No es por devoción a la marca pero lo cierto es que Lancia no se portó nada mal en relación a la atención posventa dada a los Beta británicos. Es más, cualquier propietario de este modelo con quejas demostrables en torno al bastidor auxiliar podía acudir a un concesionario -aunque fuera el segundo o tercer propietario de la unidad- a fin de negociar un plan de cambio por cualquier otro modelo del Grupo Fiat.
Asimismo los problemas de corrosión parecieron resolverse de forma satisfactoria a partir de 1975; lo cual no está nada mal teniendo en cuenta cómo el Lancia Beta se mantuvo en cadena de montaje hasta 1984.
Sin embargo los rumores expandidos por la prensa y el público -muy dado a hablar sin conocimiento, tan sólo por pasar el rato, sobre todo cuando es para criticar por criticar– lograron hacer una mella irreparable en la imagen de Lancia.
LA SALIDA DEL MERCADO INGLÉS
Es más, se extendió el rumor tomado como hecho objetivo de que al Beta se le caía el motor en marcha debido a la corrosión del subchasis; una prueba sobre el daño que puede hacer el soltar un rumor, el cual se exagera hasta el punto de crear una realidad paralela y falsaria tomada por muchos como “la verdad” con tal de destacar su voz sobre la del resto.
Con todo ello Lancia vio caer no sólo su prestigio sino también sus ventas en el mercado británico, tomando la decisión de salir del mismo en torno a 1980 para hacer lo mismo en Estados Unidos a mediados de 1982. Y es que, como ven, hablar por hablar trae consecuencias funestas.
