Miguel Sánchez
De entre todas las ediciones de las 24 Horas de Le Mans posiblemente la de 1966 sea la más mediática. Caracterizada por el triplete de los Ford GT40 ésta ha pasado al imaginario popular a través de imágenes, artículos e incluso películas como aquella en la cual la casa estadounidense consumó su venganza frente a una Ferrari hasta entonces imbatible.
No obstante lo no tan conocido aunque sí especialmente meritorio es la actuación de los Porsche 906 Carrera 6 en aquella misma prueba, siendo capaces de monopolizar el cuarto, quinto, sexto e incluso séptimo puesto en la clasificación general. Es más, sólo por detrás de ellos es donde encontramos al primer Ferrari en acabar aquellas 24 Horas de Le Mans.
Asimismo aquella gesta supuso un enorme espaldarazo de confianza a la marca de Stuttgart, entre otras cosas gracias a ser lograda íntegramente por unidades del equipo oficial Porsche System Engineering. Por cierto, con motores de 1.991 cc frente a los de en torno a 7 litros presentados por aquellos Ford GT40; sin duda un excelente recordatorio sobre las virtudes inherentes a una eficaz relación peso/potencia.
Y es que -como buen Porsche de competición- el 906 Carrera 6 presentaba un llamativo aligeramiento dando en báscula tan sólo 580 kilos. Realmente pocos si además tenemos en cuenta cómo estamos hablando de un automóvil con motor de seis cilindros capaz de desarrollar hasta 210 CV usando el mismo bloque empleado en los 911 de primera serie.
PORSCHE, DE LA F2 LA F1
Desde finales de los años cincuenta Porsche venía compitiendo en la F2 con unos resultados más que interesantes. De hecho fue durante un tiempo la referencia dominante con diseños tan excelentes como el del 718/2.
Así las cosas, de cara a la temporada de 1961 la casa germana decidió dar el salto a la F1 realizando una adaptación a la misma del mencionado 718/2. Una apuesta llegada de casualidad pues, a fin de cuentas, si se decidió a dar semejante paso adelante no fue tanto por ambición deportiva como por un cambio de reglamento gracias al cual hacerlo se tornaba realmente fácil.
Y es que de cara a aquella temporada la FIA decidió limitar a 1.5 litros la cilindrada en los monoplazas de F1; a la sazón la misma utilizada como tope en los de F2 hasta esa misma fecha, haciendo así del 718/2 una apuesta apta para la categoría reina del “motorsport”. Es más, a pesar de ser en puridad un F2 este monoplaza logró para Porsche el tercer puesto en el campeonato de constructores.
CENTRÁNDOSE EN LA RESISTENCIA
Un logro reseñable, gracias al cual la casa de Stuttgart decidió presentar para la temporada de 1962 un auténtico F1 diseñado desde cero para vérselas con lo más granado de la parrilla. Resultado de aquello fue el Porsche 804 dotado con un motor bóxer de 1.494 cc y 185 CV capaz de propulsar los 461 kilos del conjunto hasta los 270 km/h.
Más que suficiente para dar a la marca su primera victoria en la F1 -GP de Francia con Dan Gurney a los mandos- así como una suficiente carga de optimismo con la cual seguir luchando por batir a Ferrari, Lotus o BRM. Sin embargo la dirección de Porsche no veía satisfactorio el balance dado entre la inversión requerida por la F1 y la rentabilización comercial de la misma en los coches de serie.
1963, CAMBIO DE RUMBO CON EL PORSCHE 904
Movida por una serena prudencia empresarial Porsche abandonó de repente la F1 tras sólo dos temporadas, únicamente la segunda con un diseño específicamente creado para ella. Y es que al contrario que Ferrari la casa germana parecía no poder sufragar estar al máximo nivel tanto en esta competición como en el Mundial de Marcas, escogiendo este último debido a ver en allí un baluarte perfecto para el desarrollo de nuevas soluciones mecánicas capaces de llegar a serie.
Llegados a este punto los técnicos de Porsche trabajaron con ahínco en el desarrollo de un modelo con motor central-trasero capaz de superar ampliamente a los escuetos 550 Spyder. De hecho, aunque la intención no era batir a los imponentes Ferrari con motor V12 el vehículo sí nació con una mentalidad ganadora en relación a la clase de los 2 litros.
Es más, entre su lista de méritos se encuentran las victorias en la Targa-Florio -una carrera donde Porsche cosechó multitud de éxitos-, los 1000 Kilómetros de Monza, el Campeonato de Europa de Montaña e incluso el Rally de España con Juan Fernández a los mandos. Una panoplia de victorias con las cuales el Porsche 906 Carrera 6 logró ser todo un mito en la historia de la clase 2 Litros.
MENOS PESO Y MÁS POTENCIA
Vista semejante lista de triunfos uno se pregunta cómo lo lograron. Y vaya, aunque la respuesta es sencilla -menos peso y más potencia junto a una excelente aerodinámica– lo cierto es que formularla es mucho más sencilla que llevarla a cabo.
Llegados a este punto lo primer a tener en cuenta cuando observamos al Porsche 906 Carrera 6 es su motor. Derivado del bloque con seis cilindros bóxer montado por los primeros 911, éste cubica 1.991cc para ser capaz de rendir unos 210 CV ya en sus primeras unidades. Asimismo resulta especialmente chocante ver cómo mientras ese mismo conjunto viene a pesar unos 180 kilos en los 911 de serie, en el caso del 906 Carrera 6 éste queda en tan sólo 127.
Todo ello gracias al uso intensivo del titanio en piezas como las bielas aún forzando el funcionamiento al límite -hablamos de un coche de resistencia– con un índice de compresión de 10,3:1. Por cierto, en referencia al peso total del conjunto ya indicábamos al inicio de este artículo cómo el mismo quedaba en 580 kilos.
Una extraordinaria ligereza que además venía acompañada de un meticuloso estudio en el reparto de pesos llegando a situar los depósitos de gasolina en los laterales del habitáculo. Justo en la forma y manera que ya hiciera años atrás el Lancia D50 de Vittorio Jano, logrando así un reparto equitativo de los pesos según se fueran vaciando los depósitos en vez de aligerar tan sólo uno de los dos ejes.
PORSCHE 906 CARRERA 6, UN ESTUDIO DE AERODINÁMICA
Vistas las coordenadas básicas en torno al motor y la sempiterna reducción de peso en Porsche -puesta en práctica desde su primera incursión oficial en Le Mans con el Gmund Coupé- lo más interesante en el 906 Carrera 6 -a estas alturas usted lector perspicaz seguramente habrá adivinado que tanto “6” en la denominación obedece al número de cilindros, aunque es justo decir cómo algunos chasis del 906 montaron posteriormente motores con ocho- es la aerodinámica.
Completamente carenado en su suelo, sobre la superficie observable a simple vista destacan las aperturas provistas para alimentar de aire a los dos carburadores triples. Asimismo -y a fin de ganar apoyo aerodinámico a altas velocidades con las rectas de Le Mans en el objetivo- el Porsche 906 Carrera 6 evolucionó hacia una zaga algo más compleja según se perfilaban sus líneas.
Algo que aún haciéndole ganar en torno a 20 kilos también le daba un extra de 15 km/h en velocidad punta. Un dato esencial para entender el buen comportamiento de este vehículo en Le Mans; aquella carrera en la que -más allá de los Ford GT40 y su espectacular triplete- nuestro protagonista conquistó el cuarto, quinto, sexto y séptimo premio en su edición de 1966. Sencillamente espectacular y, a la postre, el mejor cimiento posible para la llegada del 917.
Imágenes: Porsche / RM Sotheby’s
