Miguel Sánchez
En la historia de la arquitectura resulta relativamente sencillo seguir el rastro al llamado diseño orgánico. Caracterizado por soluciones observadas en la naturaleza adaptando la forma a la función, en esta corriente puede situarse a Gaudí gracias a sus creaciones cuasi vegetales. Pero también a arquitectos como Frank Lloyd Wright. Responsable de plasmar las tesis orgánicas en su Casa de la Cascada de 1939. E incluso al español Fernando Higueras, el cual dio un creativo ejemplo con su vivienda Rascasuelos y las interesantes características térmicas de la misma. No obstante, el diseño orgánico no sólo se ha aplicado al mundo de la construcción. Sino también a la industria del transporte.
Prueba de ello son los inicios de la aviación, pero también ciertos modelos automovilísticos donde la inspiración en la naturaleza se ha aplicado con mejor o peor suerte. Así las cosas, si por algo recuerdan en Francia al Renault 14 es por su pretendida semejanza con una pera a raíz de la campaña publicitaria que acompañó a su lanzamiento en 1976. Sin duda una de las más osadas de la historia. Tanto así, que parece hecha por algún agente infiltrado de la competencia en vez de por la propia Renault. En ella, y bajo el lema “el mínimo espacio para el motor, el máximo para el confort”, se relacionaba la forma del modelo con la de aquella fruta al colocarse en posición horizontal.
Y bueno, tiene cierta lógica. Al fin y al cabo, el perfil del Renault 14 va agrandándose según se acerca a la zaga. Dando así el mayor espacio posible al habitáculo, maximizando las posibilidades de un compacto del segmento C. Justo aquel donde nuestro protagonista tuvo que competir con el VW Golf, el Simca Horizon o el FIAT Ritmo. Todos ellos duros adversarios en la pugna por ser el vehículo preferido de las clases medias europeas, teniendo que tener por ello el máximo grado de versatilidad, eficiencia y practicidad. Algo que, a pesar de contar con poderosas razones y ciertas innovaciones tecnológicas en su segmento, el Renault 14 no pudo conseguir.
EN BUSCA DE LA FORMA PERFECTA
Cuando en 1965 Renault presentó el R16 no estaba lanzando un simple modelo más. Lejos de ello, y gracias a su gran portón a modo de quinta puerta, inauguró una forma de ver a los compactos que ya se había atisbado un año antes con el Autobianchi Primula. De hecho, aquello fue sin duda uno de los principales pasos adelante en el segmento C europeo. Así las cosas, la forma con dos volúmenes y cinco puertas en estilo “hatchback” se asentó como la más canónica a la hora de entender a un coche medio hasta nuestros días.
Algo que la marca del rombo entendió perfectamente, lanzando en 1968 al R6 como una alternativa más modesta al R16 pero con el mismo planteamiento. No obstante, llegados los setenta no quedaba más que renovar la gama. Especialmente en lo referido al segmento C, donde Volkswagen había entrado con fuerza gracias a la primera generación del Golf y su diseño firmado por Giorgetto Giugiaro. Por tanto, se decidió centrar esfuerzos en la creación de un nuevo modelo con el cual sustituir tanto al R6 como al R12 con el objetivo de batir al nuevo y exitoso alemán. Algo sin duda ambicioso, para la cual se desecharon no pocos diseños por el camino.
Además, y al igual que hiciera con el Proyecto H, Renault unió fuerzas con Peugeot tomando el desarrollo del nuevo modelo como una empresa nacional a modo de “joint venture”. Un traspaso de conocimientos bien ejemplificado en el chasis del Renault 14, ya que procede del algo más antiguo Peugeot 304. Eso sí, actualizando la base gracias a una barra de torsión en el eje trasero y, especialmente, una suspensión McPherson en el eje delantero que según pruebas de la época era “bastante suave”.
RENAULT 14, TAMBIÉN ENSAMBLADO EN PALENCIA
A pesar de contar con una excelente habitabilidad y unos consumos reducidos, el Renault 14 no acabó de seducir al público popular. De hecho, la mejor prueba de esto es que mientras algunos de sus competidores siguen siendo clásicos populares bien conocidos, la legión de seguidores de nuestro protagonista no resulta especialmente amplia. Una pena, ya que además tuvo una amplia gama en la que se ofrecieron cuatro acabados distintos junto al mismo número de motorizaciones. Para empezar la de 1,2 litros de los L, TL y primera serie del GTL. Con 57CV a 6.000 rpm.
En segundo lugar ese mismo bloque motor. Pero con una carburación de doble cuerpo que hacía subir la potencia hasta los 69CV en la versión TS. De la primera serie, pues ya en la segunda a partir de 1979 equipó una cilindrada aumentada hasta los 1′,3 litros siendo capaz de entregar 70CV. La más potente en la gama del Renault 14. Un coche que inauguró su producción en España junto a la de la segunda sede de la FASA, en Villamuriel de Cerrato (Palencia). Puesta en actividad a finales de los setenta para complementar a la factoría de Valladolid con el estreno del R14 nacional en 1980.
A partir de aquí tuvo poco más de vida. Y es que en 1983 se sustituyó por el Renault 11. Un coche que también compartía multitud de elementos con modelos de Peugeot. Pero que al contrario que su antecesor sí consiguió ser verdaderamente global al producirse y venderse en Europa, Asia y América Latina. Algo muy diferente a lo dado en la historia del Renault 14, del cual la mayor parte de las unidades quedaron repartidas entre Francia y España con una producción de en torno al millón.
Imágenes: Renault Classic
