Javi Martín
Todavía recuerdo cuando mis padres me decían: “Estudia, no importa lo que quieras ser de mayor, estudia, la vida da muchas vueltas y no sabes si finalmente harás otra cosa.” Más razón que un Santo, pues yo quería haber hecho diseño (de coches, obviamente) y, sin embargo, aquí me tenéis, escribiendo sobre coches. No es un mal cambio, de hecho, me encanta lo que hago, pero es evidente que no se parece en nada a lo que yo tenía pensado hacer. Es más, nunca llegué a cursar diseño, a pesar de que no se me da mal el dibujo, acabé, en su lugar, haciendo un curso de mecánica de motos y trabajando en talleres, tanto de motos como de coches.
La vida da muchísimas vueltas y te puedes llevar sorpresas enormes. Si esto lo trasladamos al mundo del automóvil, podemos encontrar curiosidades de lo más interesantes. Por ejemplo, el Volkswagen, un coche ideado por un genocida como fue Adolf Hitler, acabó siendo un icono social, llegando a convertirse en el coche de los defensores de la paz, de los “hippies”, quienes lo adoptaron como un símbolo de paz y de amor entre todos los seres. Es algo incongruente, sin lugar a dudas, pero al menos, el mensaje es infinitamente mejor. ¿Quién quiere guerra en lugar de paz y amor?
El Volkswagen Beetle, como se llamó posteriormente, está rodeado de historias similares, incluso hay una en concreto que afirma que un tipo llamado Josef Ganz, que al parecer, había diseñado y fabricado un “Volks-wagen” (así se le llamó) tiempo antes, pero era judío, por lo que acabó defenestrado y huyendo del país para evitar que las SS lo capturaran. Una historia parecida a la que rodea a la invención de la bombilla, con Thomas Edison y Sir Joseph Wilson Swan como protagonistas (y sin problemas con las SS, claro). Por cierto, fue Joseph quien inventó la bombilla y Edison quien la perfeccionó y patentó.
Oficialmente, el Volkswagen es de Ferdinand Porsche
La historia sobre quien creó el Volkswagen es bastante interesante, porque en realidad, se puede afirmar que tanto Porsche como Ganz, desarrollaron el concepto de “coche del pueblo” en paralelo y, por tanto, son merecedores de ser reconocidos, por igual, como los responsables de uno de los automóviles más importantes de la historia. Huelga decir, que se fabricaron más de 22 millones de unidades del “Escarabajo” y movilizó a medio mundo, superando a otro mito como fue el Ford T, del que se fabricaron más de 15 millones de unidades (se llegó a montar en España, primero en Cádiz y luego en Barcelona, fábrica que pasaría a manos de Nissan hasta 2020).
Oficialmente, fue Ferdinand Porsche quien, a petición de Hitler, diseñó y desarrolló un automóvil económico, robusto y suficientemente versátil, para que una familia media alemana, viera cubierta todas sus necesidades. De hecho, el propio Hitler presentó a Porsche un boceto, de su propio puño y letra, que representaba lo que debía hacer. Además, había tres requisitos: tenía que alcanzar, al menos, los 100 km/h; no debía consumir más de 10 litros cada 100 kilómetros y su habitáculo tenía que ser lo suficientemente amplio, para dar cobijo a una familia media alemana.
El proyecto se inició en los años 30, antes de que estallase la Segunda Guerra Mundial, apareciendo los primeros prototipos en 1936, siendo presentado al público en 1938 como KdF-Wagen, por las iniciales de “Kraft durch Freude” (fuerza a través de la alegría). Apenas se fabricaron versiones para uso civil de este primer coche y algunas estuvieron adaptadas para usar gasógeno, un combustible que los españoles de la postguerra civil conocieron muy bien.
No obstante, el Dr. Porsche no partió de cero para este proyecto, en realidad, era una evolución de una idea que había arraigado en su cabeza mucho tiempo antes. Ferdinand Porsche estaba convencido de que solo un automóvil popular, podía dar el impuso necesario para que se difundiera lo suficiente para su progreso. Llevaba trabajando en la idea desde hace tiempo, concretamente desde 1900, habiendo desarrollado la idea con el Daimler 130 de 1928, el Zündapp Type 12 de 1931 y el NSU 32 de 1933. Todo ellos, coches muy parecidos y con un diseño similar al que tendría el Volkswagen, no en balde, Porsche aprovechó la experiencia con estos coches para completar el proyecto encargado por el Führer.
De todas formas, esto podría no haber sucedido nunca, porque Adolf Hitler había barajado la opción de encargar el proyecto a Josef Ganz, a través de la Reichverband der Automobil Industrie (la asociación alemana de constructores de automóviles). Pero descubrió que Ganz era judío y por tanto, fue descartado automáticamente. El coche del pueblo del partido nazi no podía estar firmado por un judío.
Josef Ganz, reputado periodista e ingeniero de formación
El Führer había pensado en el señor Ganz no por casualidad, sino porque Ganz había desarrollado un vehículo que se ajustaba muy bien a lo que buscaba el líder nazi: un vehículo económico, fiable y versátil; solo necesitaba un poco más de desarrollo para, entre otras cosas, poder alcanzar los 100 km/h que solicitaba Hitler en el pliego de condiciones.
Ganz, como Porsche, estaba convencido de lo idóneo que resultaba un vehículo que la mayoría de la población pudiera adquirir (y decimos «la mayoría», porque siempre habrá quien no pueda). Soñaba con revolucionar el mundo del automóvil, que por entonces, todavía era un mundo exclusivo, o casi, para la clase más pudiente. Empezó a estudiar ingeniería en 1923 e incluso llegó a dirigir una revista especializa en automóvil. Fue nombrado redactor jefe de la revista Klein-motor-sport, a la cual, cambió el nombre en 1929 a Motor-Kritik, desde la cual, presionaba a la industria del automóvil y las marcas más establecidas, siempre con mucha ironía. En realidad, Ganz quería luchar contra la corrupción en la industria y en la presa, al tiempo que promovía conceptos e ideas innovadoras, como la suspensión independiente por ejes oscilantes, motores colocados en el centro del coche, carrocerías aerodinámicas y sobre todo, quería construir el «Deustche Volkswagen«, el coche del pueblo alemán.
Por supuesto, las empresas automovilísticas de la época hicieron todo lo que estuvo a su alcance, para desprestigiar a Josef, incluso acudieron a los tribunales, pero con cada intento, la fama y la notoriedad de Ganz aumentaba. La llegada del partido nazi sirvió a las marcas para lograr lo que no habían podido conseguir anteriormente: el arresto de Ganz bajo el cargo de chantajes a la industria. Cargos totalmente falsos, que se demostraron posteriormente y que no pudieron mantener a Ganz encerrado. Sin embargo, al ser liberado tuvo que dejar su cargo en Motor-Kritik, aunque estuvo escribiendo para la revista hasta 1934, cuando el gobierno alemán prohibió que se publicaran sus artículos.
Ganz era un buen alemán, como dirían sus compatriotas en aquellos años, pues sirvió a la marina alemana durante la Primera Guerra Mundial y era un tipo inteligente, pues a los 12 años ya tenía su primera patente. Después de la guerra se matriculó en ingeniería y como estudiante, siempre se inspiró con la idea de construir un automóvil popular, que tuviera el mismo precio que una motocicleta. Sus primeros bocetos se completaron en 1923, durante sus estudios, aplicando ya por entonces la suspensión independiente, un motor trasero central y una carrocería aerodinámica.
El coche del pueblo, el gran objetivo, pero tuvo que huir de Alemania
Tuvo que esperar hasta 1930 para construir el primer prototipo de su volks-wagen, gracias a la fabricante de motos Ardie. Este primer coche contaba con un chasis de espina central, suspensiones independientes con eje trasero oscilante, un motor colocado en el centro y una carrocería aerodinámica. Le siguió un segundo prototipo cuando fue nombrado asesor técnico de Adler, terminado en 1931 y apodado «Maikäfer» (abejorro).
Este segundo coche llamó rápidamente la atención, siendo probado por ilustres como Adolf Rosemberger y los Porsche, Ferdinand y su hijo Ferry. Es más, se dice que después de probar el Maikäfer de Ganz, la oficina de diseño de Porsche comenzó a desarrollar el Zundäpp Type 12. Josef, tras todo esto, ganó la popularidad suficiente para trabajar como ingeniero consultor para BMW y Daimler-Benz, donde estuvo involucrado en los primeros desarrollos de suspensiones independientes, en el Mercedes 170 y en el BMW AM1 (Automobilkonstruktion München 1).
En febrero de 1922, la Standard Fahrzeugfabrik, presentó un modelo basado en las patentes de Ganz, en Standard Superior. Se dio a conocer en el Salón de Berlín de ese mismo año y Adolf Hitler mostró un gran interés por su diseño y por bajo precio de venta: 1.509 Reichsmark. No obstante, aquí fue cuando las grandes marcas automovilísticas estaban usando su influencia para lanzar falsas acusaciones. Fue entonces, también, cuando se comenzó a destruir su carrera profesional por ser judío y se vio obligado a huir de Alemania en 1934, en el mes de junio, justo el mismo mes que Hitler le asignó a Porsche el encargo de diseñar el Volkswagen. Además, se prohibió que la Standard Fahrzeugfabrik usará el término «volkswagen» en su publicidad y se destruyeron casi todos los documentos, bocetos y desarrollos que llevó a cabo Ganz, siendo requisados y usados por los nazis a voluntad todos aquellos que fueran de interés y provechosos.
Mientras tanto, Ganz se estableció en Suiza, donde contó con el apoyo del gobierno para llevar a cabo el desarrollo de coche del pueblo suizo, construyéndose los primeros prototipos en 1937 y 1938, incluso se llegaron a crear planes para la construcción de una nueva fábrica de donde saldría el coche para el pueblo suizo. Pero pronto estalló la Segunda Guerra Mundial, Josef Ganz volvió a estar en peligro por su condición judía y el gobierno suizo quiso reclamar los diseños de Ganz como propios. Tras la guerra, Ganzo intentó que sus enemigos, tanto suizos como alemanes, pagaran por sus actos y sus tropelías contra él, arrastrando cinco largos años de juicios altamente complejos.
Finalmente, en octubre de 1950, Ganz tuvo que abandonar Suiza y se etableció en Parí (Francia), donde tenía algunos contactos en Automobiles Julien, pero el Volkswagen de Porsche ya era imparable. Cansado de tanta pelea, en 1951 Ganz dejó atras Europa y se mudó a Australia, donde trabajó para General Motors en Holden, pero su salud comenzó a empeorar con varios ataques al corazón y finalmente falleció en 1967.
El Volkswagen, una historia con dos protagonistas
La vida, como se ve, da muchas vueltas. El Volkswagen, o mejor dicho, la idea de un coche para el pueblo, nació de dos mentes privilegiadas e innovadoras, que vivieron distintas vidas, muy distintas. Finalmente, Josef Ganz no tuvo el reconocimiento que se merecía y es ahora, a título postumo, cuando se reconoce la importancia de este ingeniero en el desarrollo de uno de los coches más importantes de la historia. Podemos decir que la idea y el concepto, es obra de Ganz, mientras que Porsche se encargó de hacerlo realidad. Lástima que todo ocurrió en una época muy oscura, dominada por el odio y las ideas extremistas, las cuales, acabaron con una guerra mundial.
