Miguel Sánchez
Aún con todos los encendidos debates en torno su sostenibilidad, tecnología o comercialización, la movilidad eléctrica se alza hoy en día como el reto más importante para la industria automotriz. No obstante, lo cierto es que esto no ha ocurrido de la noche a la mañana. Lejos de ello, los vehículos eléctricos producidos en gran serie firmaron páginas sorprendentes incluso antes de la Segunda Guerra Mundial.
En este sentido, Detroit Electric logró vender miles de unidades. Siempre entre una clientela adinerada que, buscando limpieza y silencio, veía en estos automóviles una opción creíble para trayectos cortos en área urbana.
Además, los tiempos de escasez marcados por conflictos como la Guerra Civil Española o la Segunda Guerra Mundial también fueron propicios para los ensayos eléctricos. De esta manera, desde Peugeot con su microcoche VLV hasta Pegaso con su camión Z-601 la escasez de gasolina alimentó la creatividad de no pocos ingenieros. Asimismo, tras la Crisis del Petróleo acaecida en 1973 algunas de las mejores marcas masivas también empezaron a realizar tímidos pero constantes ensayos eléctricos.
De hecho, durante la década de los setenta se dio una verdadera explosión en este sentido. Así las cosas, desde BMW hasta Renault lanzaron prototipos eléctricos usando como base algunos de sus modelos más populares. Es más, ya en la década siguiente Audi redobló la apuesta presentando el Duo. Un interesante diseño híbrido con cartas de presentación más creíbles y solventes que las ofrecidas por los diseños puramente eléctricos.
Asimismo, aprovechando las Olimpiadas de Múnich en 1972 BMW hizo públicas dos unidades eléctricas del 1602. Eso sí, los problemas derivados de la escasa autonomía propiciada por sus primitivas baterías hacían imposible la llegada a serie de estos modelos. Y eso por no hablar de las trabas relativas a su gran coste de producción y, claro está, peso.
Con todo ello, aunque ninguna de aquellas grandes marcas pensó en ofrecer eléctricos en sus gamas antes de llegar el siglo XXI, tampoco dejaron de investigar sobre ellos. Conscientes de que, en algún día u otro, los motores de combustión dejarían de ser hegemónicos.
BMW E1, UN PRIMER INTENTO
Más allá de aquellos antiguos diseños nada aptos para llegar a serie, en 1991 BMW dio a entender lo serio que se estaba tomando lo eléctrico al presentar el E1. Por primera vez, un prototipo no basado en un modelo previamente existente, sino creado desde cero pensando en la movilidad eléctrica. De esta manera, desde su carrocería hasta la posición de las baterías todo estaba pensado bajo la posibilidad real de llegar a los concesionarios.
Debido a ello, los diseñadores de la casa bávara partieron de una hora en blanco creando un automóvil lo más ligero posible. De hecho, el BMW E1 marcó finalmente en báscula tan sólo 907 kilos. Bastante poco aún siendo un escueto vehículo urbano, dejando así claras las limitaciones en autonomía todavía dadas por la movilidad eléctrica. Partiendo de esta base, se intentaron reducir al máximo los voladizos a fin de maximizar el espacio dado al habitáculo.
Todo ello colocando las ruedas en una posición lo más esquinera posible. Una fórmula, por cierto, ya utilizada por Alec Issigonis al crear el Mini en 1959. Y, de hecho, replicada por Renault en su Twingo tras inspirarse en el prototipo polaco FSM Beskid. Asimismo, el BMW E1 tuvo una especial atención en materia de seguridad pasiva en base al diseño de su carrocería monocasco en aluminio.
Y bueno, no era para menos. Al fin y al cabo, al contar con unos voladizos tan escuetos las zonas de deformación programada se redujeron de forma preocupante. Algo que, por tanto, obligaba a diseñar una estructura especialmente resistente y rígida. Respecto a las baterías, éstas se ubicaron bajo los asientos traseros -el BMW E1 era un cuatro plazas reales- representando una cuarta parte del peso completo. Punto en el que, de hecho, empezaban los problemas.
Y es que aunque las baterías presentaban un avanzado diseño en sodio y azufre -casi cuatro veces más eficientes que las fabricadas en plomo- éstas apenas otorgaban unos 100 kilómetros de autonomía. No obstante, dado que el BMW E1 se pensó como un automóvil plenamente urbano, esto no debería haber sido un impedimento para su uso normal. Sin embargo, cuando el proyecto de los ingenieros tuvo que pasar el filtro de la directiva todo quedó en fase de prototipo.
No en vano, si a su habitabilidad le sumamos la escasa autonomía, es lógico ver a este coche como un segundo vehículo. Así las cosas -y al igual que lo ocurrido décadas antes con los Detroit Electric- los potenciales compradores mermaban. Ciñéndose a un nicho de mercado muy definido con clientes adinerados y especialmente interesados en las nuevas tecnologías. Además, con una flota personal con varios vehículos donde el E1 tendría una función bastante específica.
Básicamente, ir al trabajo moviéndose por el tráfico congestionado de una gran ciudad. Con todo ello, aunque el BMW E1 hubiera sido una opción excelente en su nicho de mercado, éste era tan escueto -de hecho prácticamente inexistente- que no rentaba para llegar a los concesionarios. No obstante, resulta imposible no ver los ecos de este prototipo en el i3 del cercano 2011. Un modelo que, junto al deportivo i8, marcaron la puesta de largo para la movilidad eléctrica producida en serie por BMW.
Fotografías: BMW
