Miguel Sánchez
El 1 de abril de 1939 acababa de manera formal la Guerra Civil Española. Definida por tres años marcados por la destrucción humana y material, ésta no sólo dejaba una situación industrial devastada sino también a una gran cantidad de cuadros técnicos exiliados o, directamente, asesinados.
Así las cosas, poner de nuevo en marcha la economía del país no iba a ser una tarea fácil incluso dejando a un lado el intenso debate ideológico. Debate que, dicho sea de paso, resultaba especialmente intenso durante aquellos primeros días del régimen franquista; con facciones tan contrarias entre sí como la falangista o la liberal-monárquica intentando repartirse las cuotas de poder dentro del llamado Movimiento Nacional.
No obstante, el fin de la contienda civil daba pie a reconstruir el tejido productivo. Un proceso donde el estado habría de jugar un papel esencial, coordinando esfuerzos y realizando inversiones a través de entidades públicas como el Instituto Nacional de Industria. A la postre, y como es bien sabido, máximo responsable en la creación de SEAT.
Asimismo, la dictadura nacida a partir del golpe de estado de julio de 1936 mostraba excelentes relaciones con la Alemania nazi o la Italia fascista. De manera evidente, dos grandes potencias en lo referido al sector automovilístico, sacando músculo tanto en la fabricación de vehículos industriales como turismos o, claro está, sensacionales deportivos usados a modo de propaganda política.
En suma, aunque desgarrada y empobrecida la situación económica del régimen franquista tenía visos reales de mejora. Sin embargo, tan sólo unos meses después del fin de la Guerra Civil, el 1 de septiembre de aquel mismo 1939, Hitler iniciaba la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Polonia.
Hecho éste responsable de dejar a España en medio de un conflicto mundial bajo el cual, claro está, se comprometería seriamente la necesaria recuperación económica.
LA COMISARÍA DE CARBURANTES
Gracias a la alianza con nazis y fascistas los ideólogos falangistas contaban con grandes parcelas de influencia durante aquellos primeros días del Franquismo. Debido a ello, el concepto de autarquía se impuso con fanatismo en un país que, lejos de cerrar sus mercados al mundo, necesitaba desesperadamente la inversión y cooperación internacionales.
Eso sí, más allá de las cuitas políticas lo cierto es que la realidad geopolítica imponía la cerrazón de fronteras económicas a aquella España de la posguerra. Algo especialmente obvio en lo referido a los carburantes; imprescindibles para alimentar la futura reconstrucción de los sectores primario y secundario.
Para empezar, la alianza de Franco con las potencias del Eje ponía muy difícil adquirir combustibles fósiles en los mercados anglosajones. A la sazón, principales suministradores gracias, entre otras cosas, al control ejercido por el Reino Unido en Oriente Próximo.
Además, el esfuerzo de guerra emprendido por Alemania e Italia hacía muy difícil, por no decir imposible, que la provisión de carburantes desde las mismas. Con todo esto productos como la gasolina empezaron a ser tan necesarios como codiciados en aquella España que, si se nos permite la banalidad, recordaba a una especie de Mad Max nacional-católico.
Un contexto harto complejo donde el poco combustible llegado al país -principalmente comprado en los Estados Unidos bajo supervisión de su gobierno- era racionado por la Comisaría de Combustibles. Un órgano administrativo creado el 8 de junio de 1940 y, en conjunto, esencial de cara a entender la economía de España bajo la Segunda Guerra Mundial.
EL RECURSO DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Bajo aquel contexto de escasez en lo relativo a los combustibles fósiles diversas empresas empezaron a explorar nuevas opciones en materia de movilidad. Gracias a ello iniciativas como la del gasógeno se volvieron muy populares, aprovechando el poder calorífico de los gases de desecho en la combustión interna del motor. Una especie de circuito -casi- cerrado al cual se convirtieron miles de automóviles durante la posguerra española.
No obstante, incluso siendo un interesante método de ahorro éste seguía necesitando de combustible. Por ello algunos otros inventores exploraron la vía de los eléctricos. Escasa, muy escasa, pero al mismo tiempo conocida en una época que ya había visto fabricar de manera masiva este tipo de automóviles por parte de marcas como Detroit Electric.
De hecho, aunque la escasa autonomía de sus baterías representaba un problema evidente en relación a los turismos, esto no era óbice para la fabricación furgones de reparto u obra. Tan necesarias para la industria y el comercio como destinados a moverse en un radio de acción tan pequeño que, en la práctica, hacía irrelevante la cuestión de la autonomía al estar siempre cerca del punto de recarga sino, incluso, dentro del mismo.
Llegados a este punto en Barcelona pensaron a lo grande con la creación de Vehículos Autarquía S.A. Una empresa de nombre más que elocuente respecto al contexto político y que, durante unos años, llegó a producir furgones de carga y reparto comunes en el día a día de la capital catalana.
Asimismo, en la industrial Eibar se fundaba en 1940 Norma Electromotor. Destinada al montaje de motores eléctricos para pequeños vehículos -especialmente triciclos para el reparto- ésta se asoció con Orbea a fin de lograr así una producción más masiva. Paso por el cual nacía Electrociclos S.A, la cual incluso llegó a ser declarada “empresa de interés” dadas las circunstancias socioeconómicas del momento.
No obstante, la finalización de la Segunda Guerra Mundial hizo que las cosas fueran regresando a su cauce. Es más, dada la política de alianzas de la Guerra Fría la España de Franco pasó de ser, en muy pocos años, un antiguo aliado de nazis y fascistas a convertirse en una pieza clave en la estrategia estadounidense contra los intereses soviéticos.
De esta manera, e incluso antes de normalizar las relaciones con la administración norteamericana en 1953, el régimen franquista fue recibiendo carburantes con una facilidad cada vez más evidente.
Asimismo, la política de licencias -ampliamente empleada por el motociclismo en especial con empresas italianas- propició la aparición en España de no pocos motores monocilíndricos con dos tiempos capaces de superar, claramente, a lo presentado por cualquier eléctrico de la época.
En suma, iniciativas como Electrociclos S.A dejaron de tener sentido; es más, incluso ésta ofertó sus vehículos con motores de combustión Iresa y Mosquito antes de su cierre definitivo. Una historia efímera y poco documentada que, sin embargo, nos ilustra cómo la aparición de los eléctricos no es algo tan nuevo como se pudiera pensar.
Imágenes: Archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa.
