Miguel Sánchez
Tradicionalmente, Rolls-Royce ha sido bastante reacia a confirmar el caballaje de sus automóviles. De esta manera, en vez de alardear con números desproporcionados – tal y como hacen hoy en día no pocas marcas de prestigio – sus catálogos tan sólo proporcionaban una sucinta sentencia. “Potencia suficiente”. Gracias a ello, la confianza entre el cliente y la empresa se renovaba a través de un silencio tácito.
Y es que, no en vano, la fuerza de sus motores se daba por hecho. Siendo capaces de responder con holgura a cualquier situación imprevista en la carretera. Es más, la marca ha llegado a sustituir los tacómetros por controles dedicados a mostrar la reserva de potencia. Esos mismos que, incluso llevando estos pesados vehículos a una marcha alegre, indican cómo aún queda disponible más de un 80% de la fuerza del motor.
Sin embargo, aunque esta sutil forma de hacer las cosas se remonta a los inicios de la marca, lo cierto es que Rolls-Royce sí ha experimentado problemas con la relación peso/potencia. De hecho, esto fue especialmente visible en 1925. Año en el que la casa británica anunció la sustitución del Silver Ghost por el New Phantom. Por cierto, conocido desde 1929 como Phantom I para dar así inicio a una de las sagas más reconocibles en todo la historia del automovilismo.
Producido tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos, este continuador de la familia 40/50 hp no supuso una ruptura radical respecto a su predecesor. En este sentido, aunque la mecánica sí era de nuevo diseño su chasis sólo planteaba algunas modificaciones al ya usado en el Silver Ghost. Además, algunas de las carrocerías cerradas de estos Rolls-Royce añadían un peso más que evidente. Con todo ello, el motor de 7.668 centímetros cúbicos del New Phantom mostraba problemas de rendimiento. Sin duda, una noticia preocupante para la casa británica.
Es más, mientras el anuncio de aquella nueva mecánica levantaba expectativas entre la clientela, el peso representado por el chasis y la carrocería se encargaba de echarlas por tierra. Así las cosas, en 1926 Rolls-Royce encargó a su ingeniero Ivan Everden la búsqueda de una solución sin necesidad de retocar la mecánica. Para ello, trabajó estrechamente con el carrocero londinense Baker & Co. De esta manera, durante aquel mismo año diseñó un New Phantom experimental conocido como 10EX. A la sazón, el décimo modelo de ensayos realizado por la casa británica.
Basado en la reducción de peso gracias a una carrocería abierta, este prototipo trabajaba con la posibilidad de atraer a una clientela muy concreta. Aquella capaz de priorizar las prestaciones por encima de la comodidad, dejando a un lado los cada vez más lujosos habitáculos cerrados. Bajo esta definición, el 10EX fue sometido a unas arduas pruebas en la pista de Brooklands. Un trazado donde, eliminando cada vez más elementos accesorios, este diseño experimental mejoró sus registros en velocidad punta.
De hecho, tan sólo dejando las ruedas completamente descubiertas se ganaban más de 10,5 kilómetros por hora. Además, se instaló un nuevo y escueto parabrisas al tiempo que la zaga adquiría una forma pulida y picuda donde la rueda de repuesto quedaba encerrada en un compartimento. Además, aunque en un principio no se pensó en realizar cambios sustanciales en la mecánica, el New Phantom 10EX recibió una nueva culata de aluminio en la factoría Rolls-Royce de Derby.
Un cambio que, junto con la rebaja del peso y la nueva aerodinámica en la parte trasera, mejoró en más de 20 kilómetros por hora la velocidad punta respecto a la mostrada por las unidades de serie. Algo que obviamente afectó al comportamiento, introduciéndose unos nuevos amortiguadores bajo la patente de André Hartford a modo de solución. Fabricados por empresas como Telecontrol o Bentley & Draper, aquellos mecanismos de fricción podían ser regulables según las necesidades del momento. Todo un avance sólo disponible en vehículos de alta gama. Especialmente en los británicos.
ROLLS-ROYCE NEW PHANTOM EXPERIMENTAL, HASTA CUATRO UNIDADES
A finales de 1927 Ivan Everden concluyó el haber sacado todo el partido posible al New Phamtom 10EX. De esta manera, la única posible vía de mejora sin modificar más la mecánica seguía siendo la reducción del peso. Así las cosas, durante 1928 se construyeron tres EX más a fin de seguir trabajando en cómo mejorar las prestaciones de las unidades más deportivas del New Phantom. Llegados a este punto, el 15EX se encomendó a Hooper & Co., el 17EX a Jarvis & Sons y el 16EX a Baker & Co.
Realizado en la estela del 10EX, ninguno de ellos trajo más novedades que un cierto aligeramiento en su carrocería. De hecho, a los pocos meses ya iba a aparecer el Phantom II. Dotado de un chasis de nuevo cuño donde se solucionaban buena parte de los problemas presentados por el modelo de 1925. Así las cosas, aquella saga de prototipos experimentales dejó de tener interés para Rolls-Royce. La cual, además, tampoco podía seguir ensayando con las bondades de su zaga aerodinámica debido a ser ésta incompatible con la anchura del chasis presentado por el Phantom II.
Así las cosas, mientras el 15EX fue transformado a berlina tras un accidente, el 16EX se vendió en Londres al tiempo que el 17EX fue a parar a la India. No obstante, el 10EX siguió en manos de Rolls-Royce hasta 1931 sirviendo como vehículo de fábrica y demostraciones. Afortunadamente, desde entonces hasta ahora sólo ha experimentado restauraciones conscientes de su excepcionalidad. Y, por tanto, respetuosas para con el aspecto original del mismo. Precisamente, lo mismo que han vivido los 16EX y 17EX. Actualmente en manos del especialista británico Auto Veteran Company.
Fotografías: RM Sotheby’s / Auto Veteran Company
