Ignacio Sáenz de Cámara
Don José Froilán González nos recibió en su concesionario de Buenos Aires, dedicado a las marcas Fiat, Maserati y Ferrari.
En su despacho se acumulan los trofeos y las fotografías, pero nosotros hemos ido a rescatar recuerdos y anécdotas que aún perduran en la memoria del primer piloto que venció en un Gran Premio al volante de un Ferrari.
Antes de cumplir los noventa años que ya tiene, tuvimos ocasión de conocer en persona a Froilán González, el piloto argentino que en 1951 obtuvo, a su vez, su primera victoria de F1 en el Gran Premio de Inglaterra. Sobre la pista de Silverstone, Froilán había marcado el mejor crono en los entrenamientos a bordo de su Ferrari 375, logrando además una media que por primera vez superaba las 100 millas por hora.
Ya en la salida oficial, los neumáticos Englebert patinaban ante tanta fogosidad, pero Froilán, conocido por los apodos “El cabezón” y “The Pampa’s Bull”, ya conseguía liderar la carrera al completar la segunda vuelta. Desde entonces, dosificó su ventaja y mantuvo a distancia a su amigo y contendiente Juan Manuel Fangio. Al final ganó, a 51 segundos de El Chueco y sacando dos vueltas al tercero, su coequipier Luigi Villoresi.
[su_youtube_advanced https=»yes» url=’https://youtube.com/watch?v=oL-xG5tviAU’ ]
Como era de esperar, aquella victoria marcó la vida de Froilán González, quien siguió corriendo en F1 hasta 1954, pero también significó un fuerte empuje para un Enzo Ferrari que había vencido a su antigua Alfa Romeo. Seis décadas después, tenemos ocasión de charlar con este hijo del emigrante leonés Isidro José González y de Magdalena Pérez, establecidos en una amplia finca cerca de Arrecifes, una ciudad situada 177 km al oeste de Buenos Aires.
Nos citamos en un céntrico edificio bonaerense vinculado al grupo Fiat. Froilán llegó con puntualidad británica y la conversación se inició tras los habituales saludos.
– Don Froilán, ¿cuándo empezó a conducir?
[su_quote] «Desde muy chico ya manejaba. Tenía diez años y no llegaba a los pedales, pero sabía que mi papá ponía la primera así e iba para delante el auto.
Mi primera carrera fue en 1946, porque antes estuve interno durante cinco años en el colegio de los Salesianos hasta 1939. Después entré a trabajar en el taller Chevrolet de mi tío Julio, que era un buen preparador y muy buen piloto. En cambio, me encargaba las faenas más penosas, como engrasar los chasis, cargar baterías con ácido o sustituir las hojas de las ballestas.
Con el dinero que ahorraba, compré un camión Ford de 1936 y después un Chevrolet de 1940. En ellos llevaba cereales a Buenos Aires que se enviaban a una Europa en guerra. Y descubrí que al volante podía estar tres días sin dormir. Pero el 14 de diciembre de 1940, en la primera etapa de las «Mil Millas Argentinas», se mató mi tío Julio. Mantuvimos el taller, pero yo me dediqué entonces al transporte de cereales hasta que acabó la guerra.» [/su_quote]
recibe frecuentes homenajes en Argentina y goza del cariño afectuoso de los entusiastas.
– ¿Como fue la llegada a la competición?
[su_quote] «Durante la guerra tuve una moto DKW y después una Matchless. Con el estruendo que hacía, volvía locos a todos los arrecifeños hasta que en 1945 terminó la guerra y comencé a tener unas inmensas ganas de correr. Sin decir nada a mi padre, compré un Chevrolet a medio preparar y lo fuimos completando. En mi primera carrera, el 8 de agosto de 1946, usé el seudónimo “Canuto” y gané la serie, pero se averió el auto antes de la prueba final. La siguiente carrera era en Arrecifes, donde gané en la tercera serie y en la final, a falta de dos vueltas, rompí motor cuando iba líder. Mi padre se enteró y discutimos, pero fue aceptando que aquello era lo que yo quería.» [/su_quote]
– Malos resultados ¿no?
[su_quote] «Fallaba la mecánica, pero yo notaba que con mi manejo podía estar delante. En 1947 participé en carreras de «Fuerza Limitada» con un Ford B. Terminé segundo en Mar del Plata y en Salto, y gané por primera vez en Chacabuco. Durante 1948, volví a ganar tres veces, pero sobre todo me acostumbré a correr rápido en circuitos extensos y en distancias largas. Y en 1949 vendí casi todo lo que tenía y compré una Maserati 4CL. En le Premio Internacional Juan Domingo Perón, disputado en diciembre en Buenos Aires, terminé quinto con el Maserati, detrás de Villoresi, Ascari, Farina y Fangio. ¡Y eso que había salido el 13º!» [/su_quote]
el primer campeón de Ferrari tuvo la amabilidad de dedicarnos treinta minutos de su tiempo.
– Ya dentro del equipo argentino financiado por el gobierno de Juan Domingo Perón, Froilán González llegó a Europa en marzo de 1950, después de haber demostrado sus cualidades en el Autódromo de Mar del Plata. ¿Cómo fue la llegada al Viejo Continente?
[su_quote] «En 1950 fuimos a abrir el primer Campeonato del Mundo en Montecarlo. Entonces yo tenía 27 años y era el más joven de todos. De aquella época sólo quedo yo, porque Stirling Moss es siete años más joven. Para ir entrando en el ambiente, nuestra primera carrera fue en Marsella con un Simca Gordini del equipo argentino, pero se rompió un pistón. Fangio tuvo más suerte, porque acabó tercero con el Ferrari que eligió.
La siguiente carrera, en Pau, la corrimos Juan y yo con las dos Maserati y teníamos enfrente a los Ferrari de Ascari y Villoresi, muy superiores. A mi se me rompió el diferencial y abandoné, pero Juan Manuel Fangio ganó a los Ferrari. Entonces vivíamos en Galliate, en una casa del padre de Acchille Varzi y no había gimnasios para sacar músculos de brazos y piernas. Entrenábamos con las bicicletas, para poder aguantar 500 km encima de las máquinas.» [/su_quote]
– Y llegó Montecarlo, donde Fangio marcó la pole con su Alfetta, segundo salía Farina con otro Alfetta y Froilán completaba la primera fila al volante de un Maserati. ¿Cuáles son tus recuerdos de aquella carrera?
[su_quote] «Entonces el circuito era distinto y no tenía esas chicanes para ir despacio. Los motores tenían más de 300 CV y la salida se realizaba en una calle angosta, con los autos muy juntitos y eran fácil que hubiese roces. En la carrera, no me podía creer que iba tercero y que había pasado a los dos Alfetta en mi primer Campeonato del Mundo. Pero aquello duró poco, porque mi mecánico se había olvidado de cerrar la tapa del depósito de gasolina. Por eso, fue saliendo combustible y cuando salió una llamarada del escape se prendió fuego el auto y me prendí fuego yo.
Me fui apartando a la derecha y me tiré del auto aún en marcha. En el hospital me curaron las quemaduras de tercer grado y pronto estuve listo para correr veinte días después en Angulema, Francia. Allí quedé tercero con la Ferrari.» [/su_quote]
con las siete letras escritas con la misma grafía que las de Ferrari.
De regreso a Argentina, más carreras. Froilán hizo doblete en dos carreras disputadas en el circuito de «La Costanera», con un Ferrari 166 C y por delante de los Mercedes W163. A partir de aquel momento, Froilán ya es un ídolo nacional. Fangio ha firmado con Alfa Romeo y Froilán se embarca hacia Europa con el joven Onofre Marimón y dos Maserati. Y es que en 1950 el resultado deportivo fue exitoso, pero el equipo argentino se había disuelto por falta de presupuesto.
[su_quote] «En el 1951 es otra historia diferente, porque Juan estaba en Alfa Romeo y a mi me dejaron la Talbot-Lago 4500 ganadora de las «24 Horas de Le Mans» de 1950. Con él quedé segundo en la primera carrera, el Gran Premio de París. Ese año vivía con mi esposa en Milán y había visitado a Enzo Ferrari, muy contento por la victoria de Buenos Aires. Y en un momento me dice: “Lástima que no tenga un coche para ti, porque tengo toda la escudería completa”.
En Le Mans, hice equipo con Onofre Marimón al volante de la Talbot-Lago. Íbamos muy bien, hasta que durante la noche paró Onofre a repostar gasolina y la junta de culata se había quemado, obligándonos a abandonar. Y en la carrera de Reims, mientras estaba en el hotel, recibí un telegrama de Enzo Ferrari para que probase el 375 de Serafini, herido en las Mille Miglia. Para mi aquel auto era como un juguete nuevo e hice tiempos muy buenos.
En la carrera, iba liderando la prueba en la vuelta 34 cuando me indicaron que tenía que entrar en boxes. Yo era un piloto invitado y tuve que ceder el volante a Ascari, quien acabó segundo detrás de Fangio. Después de aquello, una nueva visita a Maranello. Il Commendatore me ofreció un contrato similar al que tenían Ascari y Villoresi, con 2.500 dólares de prima de salida. Firmé el contrato para el resto del año.» [/su_quote]
hay carteles que evocan sus victorias en Silverstone y en las 24 Horas de Le Mans.
– Dos semanas después, Froilán conseguía la victoria reseñada al comienzo, que completó esa temporada con dos segundos puestos en Monza y en Pedralbes. Froilán, ¿que recuerdos conservas del Circuito de Pedralbes?
[su_quote] «En Pedralbes perdimos el Campeonato del Mundo, porque nos quedábamos sin gomas. Allí en la larga recta, llegábamos al final en curva y los neumáticos de nuestro patrocinador Englebert se deshacían en la frenada. Llegué a ir último, pero luego fui remontando puestos hasta quedar segundo, a la rueda de Juan Manuel Fangio.» [/su_quote]
Aún faltaba hablar de sus éxitos de los años siguientes, pero había pasado la media hora convenida. Froilán nos invitó a desplazarnos en su Fiat moderno hasta su concesionario, remodelado y que se inauguraba esa tarde. Durante el recorrido, Froilán conducía con una finura y reflejos nada frecuentes, mientras nos decía con socarronería que iba más tranquilo sobre el circuito de Le Mans en 1954 que en las actuales avenidas de Buenos Aires.
[su_spoiler title=’CRÉDITOS DE VÍDEO’ show=’true’]
Vídeo | DANIEL CAAMAÑO
[/su_spoiler]
