Miguel Sánchez
Hablar del BMW 2002 Turbo resulta un lugar común dentro de la prensa especializada en automovilismo deportivo. Y no es para menos. Al fin y al cabo estamos ante uno de los vehículos deportivos más equilibrados y ligeros del panorama relativo a los años setenta.
Asimismo cuenta con la virtud de ser uno de los primeros vehículos de serie con sobrealimentación por turbocompresor; el primero en la historia de BMW y a la postre una auténtica inspiración para la amplia panoplia de compactos deportivos -tanto atmosféricos como sobrealimentados- aparecidos durante la década siguiente.
No obstante su llegada al mercado a mediados de 1973 no vino de la nada. Lejos de ello su puesta en escena representó el último capítulo para una larga historia con fecha de inicio en 1962 y al menos cinco hitos anteriores.
Una historia en la cual las opciones con dos puertas relativas a la gama de la Neue Klasse fueron creciendo en prestaciones de una forma suave y equilibrada, incorporando para ello no sólo un aumento en la cilindrada sino también mejoras en la alimentación como la inyección mecánica o, claro está, el turbocompresor.
1962, BMW Y ALFA ROMEO JUEGAN EN LA MISMA LIGA
Utilizar el término “automovilismo europeo” en relación a 1962 resulta comprensible pero no del todo exacto; no en vano aún faltaban seis años para que los socios fundadores de la CEE abrieran al fin sus aduanas creando así un mercado único donde los fabricantes de Italia, Alemania o Francia pudieran competir en pie de igualdad sin la acción restrictiva de los aranceles.
De todos modos incluso con esta puntualización fiscal resulta innegable la existencia de un cierto ámbito compartido, destacando la aparición durante aquel mismo año de dos berlinas compactas curiosamente similares: la Alfa Romeo Giulia y el BMW 1500 de la Neue Klasse.
Planteadas como una opción creíble para el mercado de las gama medias en Italia y Alemania, éstas contaban con la particularidad de tomar un cierto “talante sport” como bandera. En ese sentido la Giulia fue diseñada bajo coordenadas deportivas siendo así un modelo fácilmente adaptable a sus versiones prestacionales y derivaciones con pretensiones en circuito.
Respecto al BMW 1500 éste no sólo representaba la apuesta de la casa bávara por una fabricación masiva con la cual asentar sus cuentas, también marcaba distancias respecto al carácter aristocrático de Mercedes iniciando así un cierto carácter dinámico y deportivo con el cual ir generando una imagen propia frente a la marca de la estrella.
1966, DEL ALFA ROMEO TI AL BMW TI
Más allá de su peso contenido o sus buenos acabados la principal virtud de la Neue Klasse fue su motor. Creada en torno al bloque M10 ésta pudo evolucionar de una forma tan versátil como solvente gracias a la mezcla de fiabilidad y brío entregada por dicha mecánica.
Es más, su facilidad a la hora de incrementar alegremente el régimen de giro no sólo daba una curva de par perfecta para quienes desearan conducir de forma exigente; también aseguraba no pocas posibilidades a la hora de acrecentar su entrega de potencia a partir de las 4.000 rpm.
En suma, al igual que el motor del Alfa Romeo Giulia (Tipo 105) el del BMW podía pasar de equipar una berlina familiar a ganar carreras con tan sólo unos ajustes. Un potencial bien visto por la casa germana, la cual preparó de cara a 1966 una versión con carrocería de dos puertas y motor de 1.573cc denominada 1600 Ti.
Claramente enfocada a las competiciones turismo GT basadas en modelos de calle, la sola utilización de las siglas TI hacía un guiño evidente a las versiones Turismo Internazionale tan bien asentadas en Alfa Romeo desde el 1900 TI de 1952.
En conclusión: si en Italia eran las Giulia GT y GTA quienes iban a marcar el paso en la clase inferior a los 2 litros, desde Alemania ese rol lo iban a jugar las evoluciones creadas a partir del BMW 1600 Ti; a la postre un buen precedente cuando hablamos de cómo mezclar deportividad con peso ligero y tamaño compacto.
1968, CON EL BMW 2002 TI LLEGA LA CONFIRMACIÓN
Con 105 CV y un peso situado en torno a la tonelada el BMW 1600 Ti se manejaba tanto en el día a día como en una eventual escapada a través de una carretera con curvas. Asimismo su motor elástico maridaba a la perfección con las suspensiones dotadas de amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras.
Dicho esto, los técnicos germanos decidieron ir un paso más allá aprovechando las bondades de un chasis tan equilibrado y bien estudiado que sin problema alguno podía soportar más dosis de potencia.
Gracias a ello llegó en 1968 el que sin duda ha pasado a ser el precedente más claro para quienes buscan la génesis de lo deportivo en la BMW moderna: el BMW 2002 Ti. Perforado hasta los 1.990cc éste era capaz de entregar 120 CV a 5.500 rpm para mover los tan sólo 940 kilos del conjunto en vacío.
Todo ello con una habitabilidad más que reseñable así como un generoso maletero con unos 450 litros de capacidad. Y vaya, por si fuera poco presentando una factura en torno a un 20% más económica que la marcada en los Lancia Fulvia HF 1600 o Alfa Romeo 1750 GT Veloce.
Sin duda uno de los mejores modelos en toda la historia de BMW, la cual lograba crear -quizás de forma algo inconsciente- la exitosa fórmula GTI con la cual habrían de triunfar en años posteriores fabricantes como Volkswagen. Además se vendieron más de 16.000 unidades en tan sólo tres años. ¡Perfecto!
1971, SE INCORPORA LA INYECCIÓN MECÁNICA
Si algo demuestran los chasis de los Alfa Romeo Giulia y BMW Neue Klasse es que cuando la base es buena la potencia del motor puede ir creciendo sin demasiados problemas. Partiendo de esta base los técnicos de BMW decidieron aplicar la inyección mecánica en sustitución del doble carburador a fin de mejorar la alimentación -y con ello la potencia- del ya amortizado 2002 Ti.
Siguiendo este hilo nació en 1971 el BMW 2002 Tii; la versión con inyección Kugelfischer del Ti capaz de llegar hasta los 130 CV a 5.800 rpm sin alterar un ápice la cilindrada. Eso sí, como contrapartida estaba el delicado mantenimiento de aquella inyección, necesitada de una sincronización perfecta con el varillaje del acelerador en espera de adquirir los ansiados sistemas electrónicos de Bosch.
1972, 280 CV CON EL MISMO BLOQUE DE DOS LITROS
De todos modos lo cierto es que para aquellos momentos BMW ya tenía vías de innovación mecánica mucho más interesantes. Concretamente en relación al uso del turbocompresor, el cual no dudaron en publicitar durante 1972 utilizando para ello al futurista BMW Turbo a firma de Paul Bracq.
Dotado de un estilo claramente tributario a la revolución del “diseño en cuña” iniciada poco antes en Italia, este prototipo futurista no sólo fue el precedente directo para el M1 de 1978; también sirvió como banco de pruebas para extraer al bloque M10 unos increíbles 280 CV aun sin modificar la cilindrada de 1.990 utilizada en los 2002 Ti y 2002 Tii.
Asimismo su desarrollo fue un marco útil para ultimar nuevas tecnologías en materia de seguridad, principalmente el uso pionero de la frenada ABS en BMW e incluso un interesante estudio del frontar deformable con aplicaciones evidentes en el caso de las nuevas homologaciones dictadas desde la administración federal estadounidense.
DE LAS GTA AL BMW 2002 TURBO
A comienzos de los setenta BMW ya se había consolidado ampliamente en las carreras turismo del calendario europeo. Además esta faceta deportiva había logrado los frutos previstos en relación a la imagen de marca, dando a la casa bávara una identidad diferenciada frente a Mercedes-Benz aun compitiendo en práctica igualdad dentro de cada vez más segmentos y nichos de mercado.
Con todo ello la dirección de BMW quiso llevar un punto más allá a su 2002 Tii ofreciendo una versión cuasi de carreras homologada para las calles. Algo similar a lo realizado por Alfa Romeo a mediados de la década anterior con sus GTA, las cuales derivó de las Giulia GT Bertone a modo de respuesta a cualquier piloto privado con ínfulas de entrar ocasionalmente al circuito.
Eso sí, mientras en el caso de aquellas unidades “alleggerita” Alfa Romeo jugó su suerte en la reducción del peso, la ya de por sí liviana base del dos puertas heredero de la Neue Klasse lo iba a hacer en el aumento de potencia utilizando para ello la sobrealimentación por turbocompresor.
1973, BMW 2002 TURBO
Gracias a ello el bloque M10 ya visto en los 2002 -y el prototipo Turbo- incrementó su rendimiento hasta los 170 CV. Algo más que reseñable al combinarlo con un tamaño escueto -perfecto para trazados revirados-, un peso algo inferior a los 1.100 kilos y un equipo de frenos mejorado especialmente en relación al eje delantero equipado con discos.
No obstante la llegada del BMW 2002 Turbo llegó en un momento desafortunado al hacerlo durante 1973 tan sólo unos meses después de haber estallado la Crisis del Petróleo. Un hecho tan desgraciado para el momento como beneficioso para quienes lo posean hoy en día pues tan sólo llegaron a fabricarse unas 1.600 unidades.
Todas ellas auténticas joyas para quien sepa admirar las bondades de un modelo deportivo dotado de un nervio evidente, una respuesta contundente a según qué vueltas y un carácter premonitorio en lo referido a los compactos deportivos más y mejor potenciados.
Imágenes: BMW Press
