Miguel Sánchez
A estas alturas no hace falta reivindicar la importancia del Jaguar E-Type. Sin embargo no podemos decir lo mismo sobre su genealogía. Es más, el desconocimiento de la misma produce no pocos fallos a la hora de situar correctamente a cada unidad en la línea cronológica del modelo; algo perfectamente comprensible pues, aún no siendo un reto para genealogistas, sí resulta obvio comprobar cómo este GT recibió no pocos cambios durante sus catorce años en producción.
Así las cosas les hemos preparado una pequeña guía sobre el Jaguar E-Type intentando poner orden y concierto en una historia dividida en tres series con sus respectivas motorizaciones -la primera tiene dos- y, claro está, alguna que otra versión especial capaz de encandilar a las colecciones más enfocadas en las variantes realmente limitadas y exclusivas. Vamos a ello.
SERIE I 3.8, EL INICIO DEL JAGUAR E-TYPE
Tras una exitosa década de los cincuenta marcada en los concesionarios por la familia XK -y en las pistas por las tres victorias en Le Mans del D-Type- la casa británica Jaguar decidió dar un paso adelante en el mundo de los GT.
Bajo este contexto los ingenieros de la marca optaron por fusionar un monocasco central con subchasis tubular delantero -todo ello basado en el D-Type- con el motor de seis cilindros en línea ya montado en los XK perforado aquí hasta los 3.8 litros.
Fruto de esta mezcla aparecieron en febrero de 1961 las primeras unidades del Jaguar E-Type. Dotado de unas líneas fluidas y seductoras bajo su carrocería se encontraban soluciones técnicas como la caja de cambios Moss -no sincronizada-, la suspensión independiente o el servofreno aplicado a los discos montados en ambos ejes.
Asimismo los 265 CV a 5.500 rpm alimentados por tres carburadores triples SU HD8 -todo un reto para mecánicos avezados- tan sólo tenían que mover los 1.219 kilos arrojados por la versión “roadster” o los 1.232 de la coupé. En conjunto un excelente GT capaz de llevar a un nuevo nivel el concepto estrenado por Lancia en su Aurelia B20 GT y después evolucionado por marcas como Maserati, Ferrari o Aston Martin.
SERIE I 4.2, LA SUBSERIE ANTERIOR A LA SERIE II
Antes de ser sustituido en agosto de 1964 por una subserie con el nuevo motor de 4.2 litros el Serie I 3.8 tan sólo tuvo dos pequeños cambios dentro de su producción: la sustitución de las cerraduras de capó externas por otras internas y la pérdida del tablero de instrumentación realizado en aluminio.
Dicho esto la llegada del Serie I 4.2 llevaba al Jaguar E-Type hasta un nuevo nivel no tanto en las prestaciones -aunque la mayor cilindrada sí parece reflejarse en una curva de par más progresiva y generosa a bajas vueltas- como en el sistema eléctrico. Y es que el mismo fue completamente renovado mejorando así tanto el arranque como la fiabilidad en términos generales.
Además la caja de cambios con cuatro velocidades pasó a ser totalmente sincronizada y el servofreno también experimentó un diseño renovado. Respecto al habitáculo lo más notable fue la incorporación de unos asientos mullidos mucho más propios para un lujoso GT como el Jaguar E-Type que los rudos baquet vistos entre 1961 y 1964.
Por cierto, según avanzó la producción del Serie I 4.2 se introdujeron cambios como una nueva cubierta de faros -las cuales ya no eran de vidrio para fortuna de cualquier hipotético peatón atropellado- o múltiples elementos de habitáculo montados al tiempo que se iban diseñando las novedades que habrían de caracterizar a la futura Serie II.
SERIE II, EL JAGUAR E-TYPE EVOLUCIONA HACIA SUS TIEMPOS POSTREROS
En agosto de 1968 el Jaguar E-Type recibió su primer rediseño de líneas. Eso sí, muy sutil pues éstas son difícilmente superables. No obstante detalles como los faros -cuyo hueco ahora iba definitivamente abierto y no carenado- o una parrilla de abertura más generosa delatan al que habría de ser el último seis cilindros en la saga del modelo.
Además tanto el aire acondicionado como la dirección asistida aparecieron en el listado de extras posibles evidenciando así la clara intención de actualizarse frente a la nueva ola GT proveniente de la alta gama italiana. De hecho el Serie II también nos habla sobre la preocupación por no quedarse atrás en el mercado estadounidense: entre ellos el rediseño de los interruptores para cumplir así con la normativa de seguridad relativa al otro lado del Atlántico.
No obstante la principal mejora presentada por el Serie II no es visible sobre la carrocería: hablamos de todo lo referente a la refrigeración, la cual presentó desde un radiador más grande hasta dos ventiladores gemelos a fin de mejorar todo lo posible la fiabilidad mermada por las altas temperaturas.
Por cierto, la frenada también dio un paso hacia adelante gracias a unas mayores pinzas de freno en ambos ejes. Si a esto le añadimos una nueva primera marcha destinada a manejar mejor el coche en ciudad -donde la salida de los semáforos podía hacerse complicada- tenemos a un E-Type mucho más creíble como GT cómodo y prestacional más allá de las habilidades deportivas del conductor.
JAGUAR E-TYPE SERIE III, LLEGA EL V12
Incluso a un mito como el Jaguar E-Type le pasan los años por encima. Debido a ello a finales de los años sesenta Jaguar ya estaba pensando en un relevo para su GT. Sin embargo éste no acaba de llegar debido a los problemas de financiación experimentados por la marca durante aquellos años.
Llegados a este punto se decidió algo que a la postre no ha sido visto como una buena opción debido a los problemas de peso: la adaptación del nuevo bloque V12 previsto para el futuro XJ-S sobre el chasis del E-Type pensado para un seis cilindros en línea. Es más, en relación a esto el propio director de Jaguar “Lofty” England llegó a manifestar “el motor V12 nunca debió llegar al E-Type”.
Sin embargo lo hizo y, dicho sea de paso, su instalación no fue nada fácil. Además aquello desvirtuó completamente el carácter del coche, siendo en contexto una operación a la desesperada ante el crecimiento y novedad de los radiantes deportivos como motor central ya planteados en Italia.
En resumen: el peso subió hasta los 1.450 kilos e incluso el propio tamaño del coche se agrandó teniendo que utilizar para su habitáculo con dos plazas la base de la versión alargada 2+2 estrenada en 1965 con 23 centímetros extra entre los ejes.
Todo un conjunto de cambios fácilmente reconocibles a simple vista entre otras cosas por los pasos de rueda sobredimensionados con perfil saliente, los neumáticos más anchos o la parrilla de mayor tamaño. Además desapareció el coupé biplaza (¡!) para tan sólo quedar las versiones “roadster” y 2+2.
EPÍLOGO: DOS VERSIONES ESPECIALES
Al contrario de lo visto en modelos como el Lancia Delta Integrale o el BMW M3 E30 el Jaguar E-Type no contó con un plan decidido en relación a versiones especiales o series cortas pensadas por y para los coleccionistas. Sin embargo en sus catorce años en cadena de montaje sí destacaron dos pequeñas tiradas curiosamente relativas a la primera y última etapa del modelo respectivamente.
En primer lugar los Lightweight -protagonistas de un artículo a publicar brevemente; estén atentos, lo van a disfrutar- supusieron el intento de Jaguar por entrar con el E-Type en la competición. Construidos con una carrocería de aluminio, estos mejoraron la potencia del motor a través de múltiples cambios entre los cuales destaca ni más ni menos que un sistema de inyección Lucas.
Desgraciadamente sólo se hicieron 12 unidades. Asimismo éstas tampoco pudieron brillar adecuadamente en Le Mans primero por el dominio incontestable de Ferrari y segundo porque, por muchas adaptaciones que se hicieran, el E-Type no era un coche de carreras como tal. No obstante los Lightweight son hoy en día todo un emblema -y con razón- para lo más granado de la ingeniería británica.
Dicho esto en contraposición a este intento inicial por llevar al E-Type más allá de sus fronteras como lujoso GT está la Edición Conmemorativa con la cual se despidió la Serie III y por tanto al propio modelo. Rematados en negro e interior en canela -excepto uno con la carrocería en verde a petición expresa de un reconocido cliente de la marca- cada uno de sus 50 ejemplos representan el final del que, incluso a día de hoy, posiblemente ocupe el puesto más alto del pedestal entre los deportivos británicos.
Imágenes: RM Sotheby’s
