Miguel Sánchez
1971 fue un año clave en lo referido a las preparaciones deportivas con base FIAT. A este lado del Atlántico, bajo la canícula italiana, fue cuando el gigante turinés absorbió a Abarth. Y en lo referido a la orilla oeste, nos estaríamos refiriendo a la fundación de Industria Argentina Vehículos de Avanzada; más conocida como IAVA. Respecto al primer caso, aunque Abarth dejó de competir con modelos tan personales como el 1000SP lo cierto es que su integración en FIAT venía a cumplir con la lógica de los tiempos.
No en vano, el ya no tan pequeño taller de Carlo Abarth dependía de Gianni Agnelli como proveedor de motores. Es más, su ritmo de producción habría sido impensable sin obtener también del “Avvocato” otros muchos elementos. Asimismo, perder la independencia no supuso en absoluto el fin para los trabajos con firma Abarth. Lejos de ello, sus técnicos encontraron dentro de FIAT un papel predominante, llegando a ser el epicentro de su departamento de competición al coordinar diseños tan significativos como el del Lancia 037.
Respecto a lo acontecido con IAVA, la apuesta de esta industria auxiliar por la creación de variantes FIAT con rúbrica argenta empezó gracias al popular 128. De hecho, esto puede ser fácilmente comprensible para el público español, quien también durante los años setenta contempló las versiones deportivas del SEAT 1430. Un modelo que, en puridad, fue fruto de la permisividad de FIAT a la hora de respetar la autonomía de sus licenciadas a la hora de unir piezas a su albedrío y antojo. Y vaya, ahí está el resultado pues quién no desearía tener un FU entre manos.
Así las cosas, a comienzos de los años ochenta IAVA ya había explotado hasta la saciedad las posibilidades brindadas por el 128. En este sentido, en sus talleres se montó y desmontó sin pausa su gama de motores, brindándoles nuevos ajustes en los árboles de levas, los escapes, la admisión, los carburadores… Todo. Es más, con en torno a seis versiones en menos de una década -algunas equipando el motor de 1.3 litros- IAVA había explotado tanto al 128 como, tiempo atrás, Abarth hiciera con los populares 500 y 600.
No obstante, en 1982 se presentó una oportunidad de renovación muy interesante al iniciarse en la Argentina la producción del 147. Básicamente un 127 de tercera serie, éste era un modelo especialmente adaptado a las necesidades de lo que, al tiempo, acabaría uniéndose bajo el Mercosur con Uruguay, Paraguay, Brasil y Argentina bajo el mismo espacio común.
De hecho, aquella libertad al servicio de adaptarse a las coordenadas de cada territorio generó versiones tan interesantes como la Etanol. Comercializada en Brasil bajo la característica de ser el primer automóvil de gran serie capaz de funcionar únicamente con dicho combustible.
Un clima propicio a las transformaciones y en el que IAVA supo leer a la perfección las oportunidades brindadas por el pequeño y ligero 147. De hecho, y volviendo a las comparativas para mejor entendimiento del público ibérico, en SEAT se vendió la imagen de hacer algo muy similar con el Fura Crono.
FIAT 147 SORPASSO, UN DEPORTIVO PECULIAR Y EXCELENTE
Tras ciertos análisis, lo cierto es que todo lo representado por el 147 Sorpasso fue realmente magnífico. Tan personal en su carácter como escueto en su producción, este pequeño y rabioso deportivo redobló logros en la relación peso/potencia lograda por IAVA con sus 128. Algo en cuya justificación actúan en calidad de jueces inapelables las fichas técnicas. Veamos, en relación al modelo argentino estamos viendo 90 CV a 6.200 rpm para un total de 825 kilos.
Todo ello brindado por su motor de cuatro cilindros y 1.3 litros; alimentado por un carburador de doble cuerpo y al que se habían añadido importantes modificaciones en el árbol de levas, la admisión y el escape. Como vemos, una intervención quirúrgica y no sólo cosmética. En contraposición, un Fura Crono se quedaba en 75 CV a 5.600 rpm aún teniendo una cilindrada de 1.438 centímetros cúbicos.
Pero es más, la emblemática Autobianchi A112 Abarth -primer modelo en gran serie afinado por el preparador tras integrarse en FIAT- daba 70 CV a 6.600 rpm. Y vaya, si posamos la vista en Renault el 5 TX sólo entregaba 63 CV a 5.250 rpm. Llegados a este punto, para encontrar algo similar entre la producción europea hay que recurrir a Ford, la cual venía acumulando desde los años sesenta una clara tradición en esto de potenciar pequeños utilitarios de los segmentos B y C gracias a la pasión británica por la competición.
No obstante, aún con toda su carga deportiva el Fiesta XR2 sólo tuvo una versión producida a finales de la segunda fase capaz de adelantar a los 90 CV del 147 Sorpasso. De hecho, yendo a lo más potente de la primera fase -la que realmente, por tiempos, deberíamos contraponer a la creación de IAVA- su XR2 se quedaba en los 84 CV con un motor de 1.6 litros. En suma, sobre el papel el modelo argentino se nos antoja como uno de los deportivos populares y atmosféricos más interesantes de aquel momento.
No obstante, en este momento ciertas cabezas podrían echarnos en cara una de nuestras más manidas sentencias: “de base no importa el caballaje en sí, sino su relación con el peso y la forma en la que éste se entrega”. A quienes hayan llegado hasta aquí decirles que no se preocupen; a este lado del teclado seguimos siendo seguidores fieles de Colin Chapman y, como ayer mismo se pudo leer, cada poco cantamos loas y alabanzas a vehículos como el Elan S3. Ya saben, “simplifica y luego hazlo más ligero”.
Por ello diremos que del 147 Sorpasso no sólo nos ha llamado la atención su ficha técnica en comparación con otros modelos de motor atmosférico. Sino también lo que mediante la consulta de pruebas tanto del ayer -guiño guiño- como del presente hemos podido deducir en relación al comportamiento. Caracterizado por una respuesta ágil y contundente, si a ello le sumamos unas suspensiones de tarado claramente deportivo tenemos lo que, a todas luces, representa la definición perfecta de un utilitario repleto de brío.
Asimismo, resulta muy interesante comprobar cómo en IAVA se esforzaron en reforzar multitud de puntos del chasis a fin de adecuarlo al comportamiento del nuevo motor. Todo ello con la idea de crear un vehículo equilibrado, rígido y, a pesar de su claro afán por conducir de forma enérgica, noble en sus reacciones hasta el punto de no exigir unas nalgas como las de Niki Lauda a fin de sobrevivir a su pilotaje. Y no, no hablamos aquí de cuerpos torneados para su disfrute entre las sábanas; sino de la legendaria capacidad de aquella trasera vienesa a la hora de interpretar cualquier vibración transmitida por el vehículo.
Con todo, centrándonos en los deportivos con base popular y mecánica atmosférica ensamblados a comienzos de los años ochenta, el 147 Sorpasso se nos antoja como un representante de primera. De hecho, ya en un tono personal, diríamos que es el más interesante de todos ellos o, al menos, el más encantador -no nos tengan muy en cuenta, ya saben del gusto aquí profesado por las rarezas-. De todos modos, lo cierto es que lejos de ser un simple derivado del 147 el modelo de IAVA logró exudar personalidad propia. Asimismo, se vea por donde se vea es uno de los diseños capaces de recordar cómo la industria argentina llegó a producir deportivos realmente efectivos. En fin, un icono para la automoción de un país que, a pesar de ser un laberinto incluso para el politólogo más formado, siempre nos es cercano y querido.
P.D. Desgraciadamente, aquí entre los Pirineos y el Estrecho de Gibraltar el 147 Sorpasso no es un vehículo especialmente conocido. Debido a ello, hemos de reconocer cómo éste nos fue descubierto a través del canal de Ramiro Diz.
Saben ustedes, seguidores de esta cabecera, que aquí no somos especialmente proclives hacerles estar más tiempo del necesario delante de la pantalla digital. Sin embargo, sí les recomendamos encarecidamente los contenidos de dicho canal. Y es que, como verán, Ramiro Diz tiene el don de ser lúcido, profesional y analítico incluso hablando del VW Bora 1.8T “Borita”. El correspondiente a nuestro SEAT León I en amarillo.
