Miguel Sánchez
Como es bien conocido, en el mundo del automovilismo todo lo relacionado con las carreras no sólo funciona a modo de excelente banco de pruebas, sino también como un inmejorable escaparate publicitario. De esta manera, incluso en algunas de las citas más exigentes los fabricantes cuidan el establecer un paralelismo claro entre sus modelos sobre la pistas y los aparecidos en los concesionarios.
De hecho, seguramente el paroxismo de esta idea llegase con la aparición de los Grupo B. Diseños donde, en verdad, la correlación tangible entre lo que se ponía en el Mundial y lo disponible en los concesionarios era, por decirlo suavemente, una mera ilusión. No obstante, en todo existen excepciones y, como no podía ser de otra forma, en esto también. Llegados a este punto, la verdad es que no todos los modelos del Grupo B estaban tan alejados de los de serie como se pudiera pensar.
Eso sí, obviamente no estamos hablando de los míticos Quattro, 205 Turbo 16 o Delta S4. Las verdaderas máquinas de altura que, a la postre, acabaron sentando la imagen histórica en relación al Grupo B. Y es que, al fin y al cabo, en esta homologación también entraron modelos mucho menos agresivos y, dicho sea de paso, con desarrollos mucho menos costosos y elaborados gracias a tomar su mayor parte de elementos del turismo de serie al cual hacían mención.
Hecho éste muy bien representado por el Citroën BX 4TC. No sólo uno de los Grupo B menos conocidos, sino también uno de los más fugaces e imprevistos. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será trasladarnos hasta comienzos de los años ochenta. Un tiempo en el que automovilismo deportivo entró en una espiral prestacional dominada por el uso del turbocompresor; cada vez más frecuente desde que Renault lo usara con éxito tanto en la F1 como en Le Mans.
Con todo ello, Citroën pensó en la conveniencia de entrar al anunciado Grupo B a lomos de un modelo propio basado en hacer guiños a su popular Visa. Eso sí, más allá de la apariencia, bajo los paneles de la carrocería nada hacía posible establecer similitudes entre ambos vehículos. Es más, debido a la escasa experiencia de la casa francesa en el mundo de las carreras ésta delegó su desarrollo en Lotus. En última instancia, responsable de la aparición en 1982 del Visa Lotus.
Ahora, lo cierto es que aquel híbrido entre marcas muy alejadas entre sí no pudo resultar peor. Para empezar, encajar los volúmenes de un Visa sobre el chasis de un Esprit -preparado para motor central-trasero y no para una pequeña mecánica delantera- se tornó mucho más complejo de lo que pudiera parecer. Además, ya sobre las pistas el prototipo no sólo se mostró mucho menos veloz de lo previsto, sino también especialmente oneroso en cuestión de desarrollo.
En suma, aquello fue un fracaso sin paliativos. Más aún cuando, analizando el contexto, la cercana y compatriota Peugeot sí había conseguido presentar un modelo realmente soberbio bajo el liderazgo ejercido por Jean Todt. No obstante, Citroën Sport no se planteó tirar la toalla; sólo rebajar la expectativas realizando un proyecto menos ambicioso con el cual conseguir buenos resultados en las cilindradas más modestas. Es decir, un vehículo de rallyes muy basado en el Visa de serie.
Gracias a ello, en 1984 se presentó la versión 1000 Pistes. Dotada con tracción total, ésta marcaba en báscula tan sólo 850 kilos portando el motor de serie con 1.360 centímetros cúbicos potenciado aquí hasta los 140 CV gracias a mejoras en la carburación. ¿Resultado? Pues justo el esperado: un pequeño modelo de rallyes capaz de cosechar no pocas victorias en las cilindradas inferiores y, además, producido con un coste de desarrollo relativamente escueto.
Sin embargo, lo cierto es que Citroën Sport no había renegado de estar presente entre lo más granado del Grupo B. Debido a esto, en 1983 ya había empezado en secreto el desarrollo de un modelo tecnológicamente avanzado basado en el BX. Ahora, lo cierto es que no tuvo las miras todo lo altas que había que tenerlas si se quería destacar en algo tan sumamente competitivo como el Grupo B. Y es que, no en vano, el BX 4TC -el cual logró la homologación el 1 de enero de 1986- compartía demasiados elementos con el turismo de serie.
Para empezar, el chasis monocasco en acero era exactamente el mismo. Un punto de partida no muy halagüeño de cara al peso, fijado en unos 1.150 kilos aún en vacío. Mucho más de los 960 marcados por la FIA como mínimo para los Grupo B. Es más, para hacernos una idea los Delta S4 del Mundial -no las unidades de calle necesarias para la homologación- marcaban tan sólo 970. ¡Y todo ello con un motor mucho más prestacional que el del Citroën! Y es que, centrándonos en la mecánica, el BX 4TC basaba la misma en el conocido bloque N9TE.
De hecho, mientras las unidades de calle -conocidas como Serie 200- daban 203 CV las del Mundial ascendían hasta los 380 CV. Bastantes, sí. Pero insuficientes dado el contexto en el cual se debía desempeñar. Asimismo, incluso las suspensiones eran en base las mismas que las portadas por el BX de serie. Con todo ello, los pocos meses que este Citroën pudo estar en activo en el Grupo B -no olvidemos que en aquel mismo 1986 la categoría se quebró de manera fulminante tras el accidente mortal de Toivonen y Cresto- apenas logró nada reseñable.
De todos modos, el BX 4TC ha quedado para la historia como un excelente ejemplo de los Citroën con tracción total. Además, no se le puede dejar de ver como uno de los Grupo B más exóticos y apetecibles si nos paramos a pensar en sus unidades de homologación. Una página interesante -aunque malograda- en la magnífica trayectoria tecnológica de Citroën.
Fotografías: RM Sotheby’s
