Miguel Sánchez
En 1991 Mazda dio una verdadera sorpresa en Le Mans gracias a su 787B. Dotado con cuatro rotores capaces de entregar unos 700CV en conjunto, éste fue el primer modelo con motor rotativo en ganar la icónica carrera de resistencia. De esta manera, el fabricante japonés escribía una nueva página en la historia mecánica de la misma, tal y como hiciera Renault en 1978 ganando con su Alpine A442. El primer modelo con turbocompresor capaz de subir al primer puesto tras 24 horas rodando sin parar.
Así las cosas, lo cierto es que en Le Mans no sólo han aparecido motores atmosféricos con pistón en diversas cilindradas, ángulos o diseños. Lejos de ello, a lo largo de sus cien años siempre han sido recurrentes todo tupo de novedades técnicas a modo de ensayo o intento desesperar por ganar. De hecho, durante décadas esta carrera fue el mejor escaparate tecnológico para multitud de marcas, las cuales se dejaron no pocos recursos y esfuerzos en hacerse con ella. Y sí, aunque pueda parecer llamativo una de ellas fue sobria y adecuada Rover.
Plena de flema inglesa gracias a modelos como el P5 aunque, a decir verdad, ella misma fue la que instaló en esta berlina un potente V8 de procedencia estadounidense. Es decir, aunque de primeras pueda parecer una referencia alejada de la competición, lo prestacional o las carreras, Rover cuenta con no pocos episodios donde la tecnología se ha puesto al servicio de la velocidad y las sensaciones. De hecho, esta cualidad viene de lejos.
Es más, el inicio se puede situar hace más de un siglo. Así las cosas, cuando Rover tan sólo fabricaba motocicletas ésta las hacía de una forma segura y fiable. A priori, bastante alejadas del itinerario deportivo marcado por otras marcas como Norton o Peugeot. Sin embargo, en 1913 equipó a su escuadra oficial con varias unidades preparadas de la 500 TT. Y vaya, el resultado fue inmediato consiguiendo hacerse con la victoria por equipos en el Senior TT de la Isla de Man aquel mismo año.
En fin, sólo uno de los distanciados -pero recurrentes- episodios de Rover en la competición. No obstante, para nuestro relato hemos de esperar 32 años hasta el siguiente momento de interés. De esta manera, en 1950 Rover desveló sus ensayos con los motores de turbina gracias al JET1. Un prototipo que, tomando prestada aquella tecnología aeronáutica aún experimental durante la Segunda Guerra Mundial, coqueteaba con la idea de un vehículo terrestre capaz de generar hasta 70.000 revoluciones por minuto.
Curiosamente, aunque en aquella época Rover estaba plenamente inmersa en el desarrollo de una gama compuesta por sencillos y muy británicos modelos turismo, su dirección consintió seguir invirtiendo recursos en los motores a turbina. Así las cosas, a comienzos de los años sesenta ya había creado hasta cuatro prototipos dotados con esta mecánica. Sobre el papel muy interesante debido a su diseño simple con pocas piezas pero, sobre la pista, realmente compleja de ajustar.
Todo ello sin contar la excelente calidad -y por tanto coste de fabricación- requerida en todos y cada uno de los elementos destinados a soportar espectaculares ritmos de giro. No obstante, de alguna manera pertinaz en Rover habían insistido y ensayado todo lo posible con sus turbinas. Colocando un motor así incluso en el prototipo de una berlina con visos de llegar a serie. De hecho, Chrysler se lo estaba tomando incluso más en serie. Lanzando una preserie con decenas de unidades de su Turbine Car en 1963.
Es más, la intención de aquella flota fue la de desarrollar un amplio programa de pruebas donde se involucró a clientes de la marca. Tal y como también haría Citroën con su M35 dotado con motor rotativo. Dicho esto, la verdad es que aquello fue un fracaso. Fracaso extendido a Rover pues ésta nunca llevó a serie aquel proyecto de berlina futurista con turbina. Sin embargo, la casa inglesa tampoco quería echar al cajón del olvido todos aquellos esfuerzos. Por ello, en 1962 puso sus miras en el escaparate representado por las 24 Horas de Le Mans.
ROVER-BRM CON TURBINA, DIRECTO A LE MANS
Durante los años sesenta, las 24 Horas de Le Mans fueron un escaparate tecnológico especialmente llamativo. De esta manera, cualquier cuestión allí acontecida gozaba de un eco evidente en la prensa. Es más, esto pasaba aunque lo ocurrido no hubiera estado dentro de la carrera. De esta manera, Rover vistió con una carrocería descubierta -estilo Sport Prototipo- a su última creación con turbina de cara a exhibirla durante una vuelta de demostración previa a Le Mans 1962.
Así las cosas, la expectación puesta en aquella tecnología fue de tal calibre que la marca inglesa se animó a acudir con visos competitivos a la edición del año siguiente. No obstante, al no tener una infraestructura adecuada para la competición decidió sumar esfuerzos con el equipo British Racing Motors. Todo un histórico de la F1, el cual además estaba viviendo el inicio de una época de éxitos logrando el subcampeonato en el título de constructores desde 1963 hasta 1965.
Llegados a este punto, BRM montó el motor de turbina fabricado por Rover sobre un chasis derivado directamente de sus monoplazas en la F1. Además, cubrió el conjunto con una carrocería aerodinámica realizada íntegramente en aluminio. En suma, el Rover-BRM no sólo lucía de una manera espectacular. Sino también totalmente creíble de cara a cosechar éxitos en Le Mans. Ahora, dada la originalidad de la mecánica con turbina -capaz de subir hasta las 55.000 revoluciones por minuto- la organización de la carrera no sabía muy bien dónde homologar a este vehículo.
Debido a ello, en 1963 participó de una forma no oficial con los pilotos de BRM Graham Hill y Richie Ginther turnándose hasta completar la carrera. Algo que, sin duda, ya suponía un éxito en sí mismo al demostrar cómo el Rover-BRM poseía una evidente fiabilidad a pesar de su arriesgada apuesta mecánica. Asimismo, rozó los 240 kilómetros por hora como velocidad punta en la recta de Mulsanne.
Gracias a estos buenos resultados, la dupla Rover-BRM revalidó su presencia en la edición de 1964. Entrando, esta vez sí, en la clasificación oficial. Concretamente en la serie de los dos litros. Respecto a la mecánica, la turbina se ajustó en unos 150CV incluyendo una serie de mejoras con las cuales disminuía drásticamente el consumo de combustible. Sin embargo, la mala suerte quiso que un accidente diera al traste con las ilusiones puestas en aquel vehículo. Y vaya, no porque éste perdiera el control y se estampase. Sino porque el transporte que lo llevaba tuvo un serio percance.
No obstante, en Le Mans 1965 el Rover-BRM con turbina volvió a aparecer con Graham Hill y Jackie Steward al volante. Dos referencias que, sin duda, evidenciaban la seriedad con la que tanto la marca como el equipo se habían tomado las posibilidades dadas por este vehículo con turbina. De hecho, de no haber sido por un serio problema de recalentamiento podrían haber quedado mucho mejor. Algo que, sin embargo, no impidió dos éxitos evidentes. Primero el acabar la carrera. Y, además, hacerlo en una meritoria doceava posición general y segunda en su clase.
Por cierto, todo ello en una parrilla de salida dominada aquel año por el Ferrari 250 LM de Masten Gregory y Jochen Rindt. Al servicio del North American Racing Team dirigido por Liuigi Chinetti. De todos modos, la imposibilidad de seguir adelante con el programa de investigación en turbinas –Rover ya estaba plenamente inmerso en renovar su gama en torno al V8 recién adquirido a Buick- hizo que aquella participación fuera la última de este modelo en Le Mans. A pesar de todo, un verdadero éxito al tiempo que toda una excelencia mecánica.
Fotografías: British Racing Motors
