Miguel Sánchez
Es junio de 1957 y en el circuito de Monsanto se percibe una cierta tensión. No en vano, Fangio ha vuelto a imponer su mezcla de inteligencia y manejo llevándose la pole de este GP de Portugal. Situado en la zona intermedia del calendario, resulta una cita imprescindible para Ferrari si quiere revalidarse como vencedora en el Campeonato Mundial de Marcas. Consciente de ello, Masten Gregory camina grave y sereno hacia su 860 Monza. Corredor por puro placer, este chico de Kansas ha dejado los estudios a la edad de 19 años con la visión de dedicarse a las carreras. Al fin y al cabo, su posición es perfecta para ello pues sus padres le han legado una herencia millonaria al morir prematuramente.
Definido por un carácter sobrio y meticuloso, su personalidad cambia al entrar en la pista. Desatado por la acción del acelerador, este chico de atractivo melancólico se convierte en un as de la velocidad. De hecho, la afición lo va a bautizar como El Rayo de Kansas. Además, justo en este 1957 su carrera se encuentra en pleno despegue. No en vano, viene de ganar los 1000 Kilómetros de Buenos Aires. Es más, con la modenesa Scuderia Centro Sud ha hecho tercero en el GP de F1 en Mónaco a lomos de un Maserati 250F. Los italianos lo acaban de aceptar entre los suyos meses antes del esperado fichaje de Phil Hill por parte de Ferrari.
Además, en aquella parrilla de salida a las afueras de Lisboa está el argentino Carlos Menditéguy. Demasiado temperamental e individualista como para ser un buen piloto, éste no deja de ser un competidor duro de roer hasta que rompe los coches al no saber cuidarlos en carrera. Y eso si no hace como en el año anterior. Faltando a un GP sin previo aviso por quedarse en la cama con Brigitte Bardot. Curiosamente, los de Maserati no lo han despedido tras esto. En fin, no son Ferrari. Por tanto, carecen de la estricta disciplina observada por Laura Garello. Esposa del Commendatore y auténtico poder en la sombra.
De todos modos, como contrapunto al impulsivo Menditéguy la Scuderia Madudina cuenta con Juan Manuel Fangio llevando uno de sus Maserati 300S. Moderado, inteligente y profesional él si sabe contener sus pasiones. Así las cosas, éste no va a ser quien se lance desesperadamente al galope desde la primera vuelta. Para nada. Lejos de ello, Fangio es perfectamente consciente de los casi 300 kilómetros a recorrer antes de ver bajar la bandera a cuadros. “En cuanto las primeras fiebres se hayan pasado y sus coches acusen los efectos del esfuerzo, entonces sabré que ha llegado el momento y pasaré a tomar la delantera”.
Obviamente, son las palabras de un piloto extraordinario. Tan extraordinario que sabe guardar templanza y mientras tanto esperar. Gracias a ello, los pronósticos del campeón se cumplen vuelta a vuelta. Gregory y Menditéguy caen a posiciones inferiores y Fangio logra la victoria en el GP de Portugal. Una victoria que ha firmado a bordo del Maserati 300S con número de chasis 3069, llevándolo a la primera posición en ésta su primera carrera internacional. No en vano, estamos ante una verdadera leyenda del Campeonato Mundial de Resistencia. Posiblemente, uno de los mejores y más seductores Maserati de todos los tiempos.
MASERATI 300S, LLEVAR LA F1 A LA RESISTENCIA
Como Ferrari, Maserati estuvo presente en los primeros tiempos de la F1 al tiempo que disputaba el Campeonato Mundial de Marcas. Es decir, sus intereses iban desde la resistencia hasta la pura velocidad marcada en los trofeos de monoplazas. De esta manera, cuando en 1955 se desarrolló el Maserati 300S fue imposible que éste no recibiera una herencia tecnológica de su hermano en la categoría reina. El 250F. Uno de los bólidos clave en la trayectoria de Fangio y Stirling Moss, llevándolos a ganar campeonatos y subcampeonatos de F1 respectivamente.
Es más, el 250F fue uno de los mejores monoplazas durante la primera década de la F1. Sólo rebasado cuando los pequeños pero resolutivos equipos británicos impusieron su ley gracias al novedoso motor central. De hecho, Moss señaló a este Maserati como “el mejor automóvil con motor delantero que he conducido”. En gran parte gracias a su chasis tubular, pero también a su motor de 2,5 litros y seis cilindros en línea con inyección directa. Precisamente el punto de partida para desarrollar el motor del Maserati 300S, con Vittorio Bellentani aumentando en medio litro la cilindrada. Además, al tiempo tuvo que mejorar sustancialmente la compresión para contrarrestar la la exigencia reglamentaria de usar combustible de calle en el Campeonato Mundial de Marcas.
Con todo ello, el Maserati 300S rendía hasta 240 CV a 7.500 rpm en su primeras unidades. Unas cifras nada desdeñables, especialmente cuando las ponemos en relación con sus 780 kilos. Mérito, entre otras cosas, del chasis enrejado cubierto con paneles de aluminio ideado por Carrozzeria Fantuzzi. Por último, el Maserati 300S incorporaba tres carburadores Weber en vez de la inyección directa del 250F, contando también con un eje trasero De Dion.
Llegados a este punto, nos encontramos ante una máquina rival de Ferrari en las clases superiores del Mundial de Resistencia. Y eso sin necesidad de recurrir a potentes V12 como los montados en Maranello. Sino, inteligentemente, afinando todo lo posible el refinado diseño de su chasis. Sin duda, Maserati había dado un gran salto hacia arriba desde su domino en los dos litros con el A6GCS.
CHASIS 3069, UNA HISTORIA CON ACENTOS BRASILEÑO Y ARGENTINO
Del Maserati 300S se fabricaron 26 unidades entre 1955 y 1958. Curiosamente, las mismas que también registró el 250F de F1. No obstante, dado el carácter artesanal con el cual aún trabajaba la casa del tridente no estamos hablando de una producción homogénea. Lejos de ello, en líneas generales a este modelo de competición se le pueden establecer al menos tres series. Y eso hablando de la mecánica, puesto que en materia de carrocería destacan las diferencias entre los que portan morro chato y los Long Nose. En el caso del chasis 3069, estamos hablando de este segundo caso.
Ensamblada entre finales de 1956 y comienzos de 1957, esta unidad posiblemente se estrenó en carreras con el equipo oficial de la marca antes de ser vendida a Marciello Giambertone. El piloto que puso este Maserati 300S a disposición de Fangio en el GP de Portugal a través de la Scuderia Madunina. Ahora, ¿por qué decimos antes lo de “posiblemente se estrenó”? Bueno, al igual que pasa con otras marcas históricas su archivo de competición no era todo lo meticuloso que cupiera esperar. De esta manera, no se tiene constancia de la inscripción del chasis 3069 en carreras previas al GP de Portugal de 1957. Aunque, en fin, podría ser dada la fecha de ensamblaje.
Por cierto, curiosamente tanto Fangio como Menditéguy corrieron en Portugal con una escudería privada aún siendo pilotos oficiales de la marca. Una aparente contradicción debida a que Maserati sólo los había contratado para la F1. Dejándolos libres para competir si querían en el Mundial de Marcas. Un campeonato donde los nombres de las marcas se solapaban en un terreno difuso con las escuderías privadas a las que proporcionaban vehículos. Todo ello para, hoy en día, generar una aventura detectivesca al seguir la pista a cada número de chasis.
De hecho, tras competir en el verano europeo, Giambertone exportó este Maserati 300S a Brasil. País donde fue usado también por Fangio ese mismo año en Interlagos y Rio de Janeiro logrando nuevas victorias. Tras aquello, el coche pasó por las manos de diversas escuderías sudamericanas estando en activo hasta bien entrados los años setenta. Una vida en carreras por la que ciertos especialistas consideran al chasis 3069 el Maserati 300S con más años en activo. Además, cuando en los ochenta fue restaurado en el Reino Unido tras ser comprado a su último propietario brasileño, empezó a verse en eventos de clásicos.
Una segunda vida en la que aún sigue. Habiendo rodado en Laguna Seca, Goodwood Revival, Monza o Le Mans Classic. Todo ello para, ahora, estar disponible en la casa londinense Fiskens. Una pieza realmente fascinante.
Fotografías: Fiskens
