Miguel Sánchez
El Gran Premio de Gran Bretaña celebrado el 16 de julio de 1977 en el circuito de Silverstone fue un día histórico para la F1. Y no porque ocurriera nada espectacular. Lejos de ello, el día se presentó con una suave alternancia de nubes y claros bajo la cual se produjo el recurrente mano a mano entre James Hunt y Niki Lauda. De hecho, Hunt fue ganador con Lauda en segundo lugar. Una alegría efímera para el inglés, ya que el metódico austriaco le sacaba bastantes puntos en la clasificación general. Una profesionalidad que tuvo sus frutos al final de la temporada, cosechando el título de pilotos para él y el de constructores para Ferrari.
Así las cosas, todo fluía con normalidad. Si acaso, y tan sólo como dato para cronistas avezados, 1977 fue el último año en el que el GP de Gran Bretaña recibía la designación honorífica de GP de Europa. Entonces, ¿por qué resultó ser un momento histórico? Pues por el modesto estreno de una tecnología revolucionaria para la F1: el turbo. Nacido décadas atrás en el mundo de la aviación, este mecanismo para compensar la falta de oxígeno a gran altura estaba llamado a dominar la década de los ochenta con su enriquecimiento de la combustión en el cilindro. Sin embargo, nadie lo había aplicado a la F1 hasta la llegada de Renault con su RS01.
Y como abrir camino siempre desgasta, los de Renault encontraron su ración de sufrimiento. De hecho, aunque venían desarrollando el turbocompresor desde 1967 con Bernard Dudot al frente, los primeros resultados del RS01 no fueron prometedores. Acompañados por visibles nubes de humo, los Renault Turbo protagonizaron multitud de abandonos, no logrando su primera victoria hasta 1979 en el GP de Francia. No obstante, el RS01 plantó una semilla que cambió para siempre el devenir de la F1. Y es que hasta las escuderías más adictas a los motores atmosféricos tuvieron que adaptarse al soplido del turbocompresor. La prueba de ello es el Ferrari 126CK.
FERRARI 126CK. 40 AÑOS DE TURBO EN MARANELLO
Mecánicamente, Ferrari fue una escudería conservadora durante la segunda mitad de los setenta. Algo lógico, ya que no tenían ninguna necesidad de ser osados para alcanzar la cima. Al fin y al cabo, con tres campeonatos de pilotos y cuatro de constructores en tan sólo cinco años… Ya estaban en ella. No obstante, lo cierto es que el equipo de Mauro Forghieri no dormía en los laureles del V12 a 180º montado en los 312T. Lejos de ello, desarrollaron en sigilo dos prototipos con diferentes tipos de sobrealimentación. El dotado de turbocompresor -126CK- y el equipado con sistema Comprex -126CX-.
Pruebas con Villenueve en el invierno de 1980-81.
Los ensayos para ambas opciones se hicieron siempre sobre la base del nuevo motor V6 a 120º de 1’5 litros. Justo el corazón de la nueva serie 126, la cual contaría con las bondades de la sobrealimentación para compensar la reducción de cilindros. Mientras el primer sistema contaba con dos turbocompresores conectados a los tubos de escape, el Comprex se inclinaba por una arquitectura más compleja accionando el rotor por correa desde el cigüeñal. Algo que fue el punto débil de esta opción, la cual mostró multitud de fallos en la fiabilidad de las correas especialmente en circuitos con asfalto poco liso.
Nótese la trompeta del turbo en el motor del 126CK.
Llegados a este punto, y tras las intensas pruebas realizadas a finales de 1980 y comienzos de 1981, Ferrari optó por el 126CK. Así nacía el primer Ferrari con turbo, el cual recibió su estreno oficial el 15 de marzo de 1981 durante el inicio de la temporada con el GP de los Estados Unidos en Long Beach. Un año en el que tan sólo logró dos victorias a cargo de Gilles Villeneuve. Un escueto estreno olvidado por las victorias en el Campeonato de Constructores cosechadas en 1982 y 1983. La confirmación de que el turbo había llegado para quedarse en la fábrica de Maranello. Tanto así que, justo un año después del Ferrari 126CK, llegó el primer cavallino de serie con turbo.
FERRARI 208 TURBO. EL PRIMER TURBO DE SERIE
En lo que se refiere a sus coches de producción en serie, Ferrari no se caracteriza por ser una marca con el turbo como seña de identidad. De hecho, aunque ejemplos tan emblemáticos como el F40 o el 288 GTO cuentan con motores V8 biturbo, lo cierto es que Maranello siempre ha tenido como definitorios sus V12 de aspiración natural. Tanto así que modelos tan recientes como el Monza SP1 siguen usando este sistema, renegando de un turbo que en los modelos V8 de acceso no llegó hasta que en 1995 fue incorporado al 488. Eso sí, a excepción de modelos singulares como el 208 Turbo de 1982, del cual hubo una segunda generación basada en el 328.
208 GTB Turbo de 1982.
De hecho, a estos Ferrari les corresponde el título de ser los primeros de calle fabricados con turbocompresor para remendar su pequeña cilindrada. De hecho, ésta es tan reducida que afecta a su nomenclatura, siendo una curiosidad en la historia de la marca. Y es que, mientras se estaba fabricando el 308, a su variante con turbo se la bautizó como 208 Turbo. Lo mismo que ocurrió en la siguiente generación de la saga con el 328 y su versión sobrealimentada.
208 GTB Turbo de segunda generación. Basado en el 328.
Una diferencia que viene por el rebaje de casi un litro en su cilindrada respecto a las de los 308 y 328, fijando su cubicaje en 1.991cc. Pero, ¿por qué? La razón no estaba tanto en la tecnología como en la fiscalidad. Y es que, por debajo de los 2 litros, cualquier coche se beneficiaba en Italia de importantes exenciones fiscales.
208 Turbo y 126 CK. Del circuito a la calle.
Por ello, e intentando coquetear con la idea de un modelo accesible para su venta masiva, Ferrari decidió compensar la poca potencia del nuevo y pequeño motor con el innovador sistema de sobrealimentación. Así nacía el Ferrari 208 Turbo, del cual se fabricaron 437 unidades sólo comercializadas en Italia. Gracias a su turbocompresor KKK entregaba 220CV a 7.000 rpm, todo ello para mover sus 1.232 kilos. Cifras respetables -de hecho similares a las ofrecidas por el 308 Quattrovalvole– pero no lo suficientemente atractivas como para hacer del 208 Turbo un modelo capaz de revolucionar la gama.
No obstante, el 208 Turbo hizo algo aún más importante. Ser el pionero en un camino recorrido hasta por el incontestable F40. Un camino que ahora cumple cuatro décadas: el de los Ferrari Turbo.
Fotografías: Ferrari
