Francisco Carrión
Tratemos de ponernos en situación. Nos encontramos en los jardines adyacentes al Museo del Automóvil de Málaga, un lugar tranquilo con zonas ajardinadas y cercano a la costa. De repente comienza a escucharse, de lejos, un bronco rugido, acompañado de algunas explosiones de mayor o menor calado.
Cualquier viandante “profano” se esperaría de todo menos un elegante GT profiriendo semejantes “toses”, pero lo que allí apareció fue este atractivo Ferrari de los años 50, concretamente un 250 GT Coupe Speciale Pinin Farina.
Sinónimo de cifras millonarias, los Ferrari 250 GT presentados en 1954 fueron los primeros en ser construidos en cantidades aceptables. Si desde 1949 se habían fabricado tan solo alrededor a 200 Ferrari de calle, cuando la producción del 250 GT finalizó en 1964 ya se montaban unos 670 al año.
[su_quote]Nuestro protagonista, perteneciente a una corta serie de 4 unidades cuyos números de chasis eran 0463GT, 0465GT, 0467GT y 0469GT…[/su_quote]
Esto se dio sobre todo a partir de 1956, cuando por primera vez el catálogo mencionaba un “montaje seriado”. Y sin embargo, tal y como ha venido ocurriendo hasta la actualidad, en Ferrari se siguieron construyendo modelos únicos por encargo, o algunas pequeñas series.
El modelo que hoy traemos aquí puede llevar a confusión, pues se trata de una de estas pequeñas series especiales. Algún entendido en Ferrari de los 50 diría -a primera vista- que se trata de un 410 Superamerica Pinin Farina. Y podría serlo, pero no, es un 250 GT. Veamos.
El 250 GT fue oficialmente presentado en el Salón de París de octubre de 1954, y a pesar de la importancia del modelo -si lo vemos desde una perspectiva histórica-, la estrella del stand de Ferrari de aquel año fue el 375 MM carrozado por Pininfarina.
El debut del legendario motor Colombo
El motivo estaba muy probablemente en que el nuevo 250 GT se presentó al público con una carrocería Pinin Farina prácticamente idéntica a la de los “antiguos” 250 Europa y 375 America. Sólo los muy atentos observadores podrían haberse percatado de la reducción de 20 cm en la batalla del nuevo chasis, que daba al diseño en general un aspecto más compacto y armonioso.
Pero bajo aquella piel ya conocida, se escondían las mayores novedades. El motor fue uno de los principales cambios, ya que se abandonaban los anteriores motores “grandes” diseñados por Lampredi para dar paso a los más pequeños de Gioacchino Colombo, también de arquitectura V12.
Estos famosos 3 Litros de Colombo tenían ya un magnífico palmarés en competición, y cuando Ferrari comenzó su fabricación “en serie” para los modelos de calle, se les designó como Tipo 112, aunque no eran más que una versión algo refinada de los 250 MM de carreras.
Tenía las mismas dimensiones (73×58,8 mm) y un cubicaje de 2953 c.c., lo que suponía para cada cilindro casi 250 c.c., de ahí la denominación del modelo. Las mayores diferencias con respecto al motor de competición fueron la adopción de tres carburadores dobles Weber “36 DCF” y un diseño de culatas ligeramente modificado.
El sonido del motor, aun con los desajustes, es inconfundible
[su_youtube_advanced https=»yes» url=»https://youtu.be/mlQORcStJCA» width=»700″]
El chasis por su parte era de diseño completamente nuevo. Seguía tratándose de una plataforma formada por secciones tubulares, pero por primera vez en la marca los dos largueros principales pasaban por encima del eje posterior. La mayor novedad venía sin embargo del tren delantero, pues –por fin- se abandonaba la anticuada ballesta transversal de modelos anteriores para ahora montar muelles helicoidales.
Como decíamos antes, la batalla se redujo de los 2.80 metros de modelos anteriores hasta 2.60, aunque según las crónicas de la época esta reducción de 20 cm no supuso una merma del espacio disponible para el habitáculo, sobre todo por el menor tamaño del nuevo propulsor.
Solo un año después, en septiembre de 1955, los talleres de Pinin Farina ya estaban trabajando en el primer prototipo de la que sería la Segunda Serie de los 250 GT, oficialmente presentada en enero de 1956. La mayor diferencia estaba en los nuevos diseños, más alargados y rectilíneos.
El motor era el mismo V12 a 60º de Colombo, pero con cigüeñal y distribución reforzados. Por otra parte, para esta segunda serie presentada en 1956 se diseñó una caja de cambios totalmente nueva con sincros Porsche, que tenía una curiosa disposición de las marchas, comenzando por la primera situada a la derecha y hacia arriba, que en deportivos de los 50 era una opción más o menos habitual.
Volviendo al aspecto estético, esta segunda serie, a pesar de haber sido diseñada por Pinin Farina, fue construida en régimen “semi seriado” por la empresa Carrozzeria Boano, con sede en Turín, la cual había sido fundada en 1953 por Mario Felice Boano y Luciano Pollo.
Las 6 primeras unidades de preserie habían sido montadas aún por Pinin Farina, pero esta empresa estuvo inmersa entre 1956 y 1957 en la construcción de una nueva fábrica, dado que la anterior se había quedado pequeña y obsoleta como para atender la demanda de trabajo que el carrocero italiano tenía por aquel entonces. Y por este motivo las casi 80 unidades del 250 GT MK II “de serie” fueron fabricadas por Boano, con un diseño ligeramente diferente.
Sin embargo, Pinin Farina aún aceptaba algún encargo especial, y una muestra de ello es nuestro protagonista, perteneciente a una corta serie de 4 unidades cuyos números de chasis eran 0463GT, 0465GT, 0467GT y 0469GT, los cuales quedan intercalados entre los de carrocería Boano, cuyos chasis portaron los números comprendidos entre 0429GT y 0675GT.
Publicidad
[pro_ad_display_adzone id=»41754″]
Vestido de gala, pero sin excesos
Estos “guirigáis” numéricos son una constante en la historia de Ferrari –sobre todo en las primeras épocas- y, por si fuera poca complicación, los 4 ejemplares del 250 GT Pininfarina fueron los únicos de toda la producción en montar un chasis denominado “Tipo 513”.
Para añadir confusión, esta corta serie de cuatro unidades tenía un diseño idéntico a algunos 410 Superamerica. A su vez, este modelo, coetáneo al 250 GT, tuvo en sus series 2º y 3º un motor de casi 5 litros y una batalla de 2.800 mm, convirtiéndose en el Ferrari de mayores dimensiones de las primeras épocas.
Incluso su precio, anunciado en 16.800 dólares, era muy superior al del resto de los Ferrari de su tiempo, y por ejemplo el 250 GT se quedaba en 12.800 $. De la primera serie del Superamerica Pinin Farina –de chasis “largo”- se fabricaron 16 unidades, a la que le siguió otra de 9 unidades con un chasis corto de 2.600 mm de batalla.
Exteriormente, los 410 SA “largos y cortos” se distinguían entre sí tan solo porque la salida de aireación en los laterales del segundo contaba con 3 lamas, mientras que en el primero tenía 4. Y fijándose mucho, se nota un cambio en la longitud de las puertas… pero habría que tener uno al lado del otro, cosa harto difícil…
Un Ferrari «pata negra» algo atípico
Nuestro protagonista no tiene ninguna diferencia estética con los 410 SA “cortos”, pero como hemos explicado se trata de un 250 GT. Y echando cuentas, de este diseño concreto Pinin Farina construyó 29 unidades –como siempre con ligeras variaciones- si sumamos los 410 SA y los 250 GT.
El de las fotos tenemos la suerte de tenerlo en nuestro país, y además a la vista de cualquiera pues forma parte de la magnífica colección expuesta en el Museo del Automóvil de Málaga. Concretamente es el tercero de los 4 construidos –número 0467 GT- y presenta un increíble estado original, sin restaurar.
Su primer propietario fue un tal Fernando Galvao de Lisboa (Portugal), y parece ser que poco tiempo después pasó a manos de Joao Magalhaes, su actual propietario y el coleccionista que ha dado forma a la exposición del Museo de Málaga.
Según él mismo, este fue el vehículo que utilizó durante su época universitaria (¡!) pero según parece se le dio un uso muy esporádico, quedando rápidamente arrinconado. Siguiendo con la “versión oficial”, el coche fue trasladado a un depósito en Suiza tras la Revolución de los Claveles de 1974, que forzó la caída de la dictadura salazarista.
Y es que tras esta, Portugal vivió un periodo turbulento en el que se nacionalizó la banca y parte de la gran industria, y la amenaza de un nuevo régimen comunista hizo que muchos particulares sacaran del país sus bienes más preciados, como fue el caso de este Ferrari.
Tras varios años así “escondido”, el 250 GT volvió a Portugal, donde permaneció una temporada más parado y acumulando polvo, hasta que por fin se dio luz verde al proyecto de Málaga y fue traslado a España.
Para su exposición, se procedió a una somera puesta en funcionamiento y limpieza, llevada a cabo por el director técnico del museo, Ricardo Serbén, que además fue quien nos atendió a la hora de hacer este reportaje.
[su_quote]Este Ferrari es todo un disfrute para los amantes de la originalidad pura. Pequeñas burbujas de óxido campan por rincones de la carrocería, a la insignia trasera le faltan algunas letras, e incluso los neumáticos son unos antiguos…[/su_quote]
Ajustar tan solo lo esencial
Según Ricardo, la carrocería se encontraba completamente recubierta de hollín y grasa, acumulados tras las largas temporadas en diferentes garajes. Parece que ello ha conseguido conservar la pintura original en muy buenas condiciones, si bien aún está pendiente de una limpieza a fondo que elimine los restos grasos que campan por toda la carrocería.
En cuanto a la mecánica, si bien el motor no estaba bloqueado, todos los conductos de alimentación estaban obstruidos por residuos de combustible y tuvieron que ser desmontados y acondicionados por el propio Ricardo, que además procedió a la limpieza de los carburadores.
Por último, fue necesario sacar el grueso radiador original para proceder a una limpieza del circuito… y nada más, al menos por ahora. Y es así como lo hemos fotografiado; con una increíble pátina y originalidad, sin ningún tipo de maquillaje ni restauración.
Por lo tanto, el aspecto que hoy luce es muy próximo al que tenía de nuevo, si exceptuamos un par de detalles. En la parrilla delantera iban instalados dos antinieblas que misteriosamente han desaparecido, aunque aún están presentes los orificios para su colocación.
En el interior, faltan avisadores lumínicos e interruptores –probablemente los de los antinieblas- y el reloj central, que era un indicador múltiple de presión de aceite, nivel de combustible y temperatura de agua, y que debió de ser sustituido en algún momento por el cronómetro Jaeger que ahora lleva… si bien quizá podría haber sido montado así a petición expresa del primer propietario.
Untouched, como dirían los ingleses
Por lo demás, y si lo inspeccionamos con detenimiento, este Ferrari es todo un disfrute para los amantes de la originalidad pura. Pequeñas burbujas de óxido campan por rincones de la carrocería, a la insignia trasera le faltan algunas letras, e incluso los neumáticos son unos antiguos Pirelli Cinturato que casi con toda seguridad era los que traía de fábrica.
Estos no son actualmente garantía de seguridad, pero para un vehículo que está normalmente expuesto en un museo son de lo más apropiados. Y lo mismo podemos decir del estado de la mecánica. Con pocos kilómetros pero sin una revisión a fondo, en el momento de nuestra visita arrancó a la primera y se demostró capaz –y mucho- de mover al 250 GT por sus propios medios.
Pero, eso sí, al potente sonido -típicamente V12 y típicamente Ferrari- le acompañaban un fuerte olor a gasolina “rancia”, pequeñas explosiones y petardeos, así como un ralentí irregular, sin duda causados por un deficiente reglaje de la carburación. Algo aún así típico y esperable de un coche que pasa largas temporadas inactivo, y que además tiene fama de tener una carburación prácticamente indomable.
De todos modos, estos pequeños defectos no hacen sino aumentar el atractivo de esta unidad –a nuestro juico- y no deben tomarse como una crítica sino como una comprobación de que el vehículo está magníficamente original, de arriba abajo. Y esto hoy en día es ciertamente inusual, cuando la mayoría de los Ferrari antiguos han recibido ya restauraciones al detalle para obtener el tan codiciado certificado de “Ferrari Classiche”.
Esperemos que esta unidad nunca pierda el encanto que ahora tiene y siga así de auténtico por muchos años. Los verdaderos aficionados aceptarían como mucho un repaso mecánico, pero nada más, pues una restauración completa podría incluso restarle no sólo interés, sino también valor económico.
