Miguel Sánchez
Incluso a día de hoy, el Ferrari 408 4RM sigue siendo uno de los prototipos más avanzados -y al tiempo desconocidos- en la historia de la marca. No en vano, aunque su puesta de largo se produjo en 1987 su principal estandarte tecnológico -la tracción total- no llegó a serie en un modelo de Maranello hasta el reciente FF de 2011. Un amplio lapso de tiempo en el que no mediaron tanto las razones técnicas como las identitarias.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será trasladarnos hasta 1962. Un año clave para la Scuderia Ferrari ya que, tras serias diferencias respecto a la organización de los egos y el trabajo, ingenieros tan imprescindibles como Carlo Chiti o Giotto Bizzarrini salieron de la marca seriamente agravados por el comportamiento despótico del Commendatore.
Una situación comprometida para el departamento técnico. Más aún si ponemos el foco en la escalada tecnológica experimentada tanto en la F1 como en el Mundial de Marcas justo a comienzos de la década de los sesenta.
En fin, una crisis, un vacío de poder, donde Mauro Forghieri supo brillar a base de audacia e innovación a pesar de ser no sólo muy joven sino también radicalmente opuesto al criterio conservador de Enzo Ferrari.
MAURO Y ENZO, LA DIÁLECTICA DE LOS CONTRARIOS
Si examinamos la evolución tecnológica interpretada por Ferrari desde los años sesenta hasta finales de los ochenta nada se entiende sin la figura de Mauro Forghieri. Creativo y atento a cualquier novedad emprendida por fabricantes rivales, este ingeniero modenés supo ganarse la confianza de Enzo Ferrari a pesar de ser, sobre el papel, completamente opuestos.
Para empezar, mientras el jefe de la Scuderia había entrado a duras penas en la idea del motor central-trasero -sólo convencido por Carlo Chiti ante el indiscutible éxito de los monoplazas Cooper- el joven Mauro Forghieri veía aquella idea como algo completamente lógico.
Es más, gracias a ocupar en 1962 la máxima responsabilidad técnica en el departamento de competición continuó afinando la revolución interpretada por los 156F1 “Sharknose” y 246SP. Asimismo, cuando Lotus empezó a dar un protagonismo esencial a la aerodinámica aplicada a la F1 fue Forghieri quien sedujo al Commendatore sobre la necesidad de trabajar en este sentido.
Y no, no tuvo que ser fácil pues el viejo piloto solía decir aquello de “la aerodinámica es para quienes no saben construir motores”. Pero vaya, sea como fuese lo cierto es que aquellas dos personalidades tan diferentes -tanto en talante como en edad- lograron compenetrarse a base de confianza y seducción mutua. Algo de lo cual salieron diseños tan fabulosos como el 312T.
DE LA PROPULSIÓN TRASERA A LA TRACCIÓN TOTAL
En 1983 el Lancia 037 ganó por última vez el título de constructores en el WRC para un diseño con propulsión trasera. A partir de aquí, el carácter disruptivo del Audi Quattro se tornó en hegemónico según el resto de fabricantes desarrollaba su propia tracción total en relación a las carreras sobre tierra.
Gracias a ello, en muy poco tiempo los dos ejes motrices pasaron a ser lo normal en homologaciones como la del Grupo B. Es más, en tanto y cuanto el Mundial de Rallyes era un laboratorio de ideas -como también fue para con el turbocompresor- aquello tuvo su obvio reflejo en el automovilismo de serie.
Un fenómeno que también afectó al mundo de los superdeportivos, con la mismísima Porsche aplicando su propio sistema de tracción total en el 959 de 1986. Un paso previo a lo que, en 1990 y en un segmento algo más accesible, haría Honda con su NSX. En fin, un contexto bajo el cual Mauro Forghieri vio clara la necesidad de ensayar en Ferrari aquella tecnología tal y como ya había hecho con la turbocompresión gracias al monoplaza 126CK de 1981.
FERRARI CON TRACCIÓN TOTAL, TAN INNOVADOR COMO EXTRAÑO A LA MARCA
Integrada en el Grupo FIAT, Ferrari tuvo un acceso privilegiado a la tracción total gracias a la puesta de largo del Lancia Delta S4 en 1985. No obstante, el 408 4RM fue fruto de un desarrollo autónomo donde Mauro Forghieri interpretó su último gran trabajo para la casa de Maranello antes de salir de ella en 1987 rumbo a introducir motores Lamborghini en la F1 bajo el auspicio de Chrysler.
Creado en base a un chasis al cual se debía acoplar un subchasis trasero donde albergar el motor, el proyecto 408 4RM fue el banco de pruebas para un sistema de tracción total donde una bomba hidráulica controlaba el par enviado a cada eje tal y como, años más tarde, también acabaría ocurriendo en el FF.
Respecto al motor, el protagonismo fue para un bloque V8 perforado hasta los 3.9 litros con hasta 300 CV a 6.250 rpm con un par de 373 Nm y alimentación por doble turbo e inyección electrónica. Todo ello cubierto por un diseño de carrocería provisional a cargo de Scaglietti, quien realizó dos cuerpos -uno en acero y otro en aluminio- a fin de probar también con diversas técnicas de producción.
DIRECTO AL ALMACÉN
A pesar de haber investigado sobre un concepto ya empleado por su competencia, Ferrari no acabó seducida por el trabajo de Mauro Forghieri en el 408 4RM. Es más, de este diseño se sabe realmente muy poco, faltando multitud de datos en firme sobre las especificaciones de su sistema de tracción o sus prestaciones.
Es más, a pesar de no haber llevado en secreto la gestación de este prototipo la casa de Maranello tampoco procuró darle eco mediático. De hecho, no fue hasta más de dos décadas después cuando al fin presentó un modelo de serie dotado con tracción total que, por cierto, tampoco fue recibido con demasiado ahínco por la afición a la marca.
Y es que, al fin y al cabo, la propulsión trasera parece ser un elemento tan identificable en Ferrari que ésta no tuvo demasiado interés en salir de ella. Algo bien ejemplificado por la forma y manera en la cual el F40 se contrapuso al 959; sensaciones a flor de piel y pilotaje a la vieja usanza frente a tecnología puntera y electrónica al mando.
En fin, cuando hablamos de ciertos vehículos la mejor ingeniería no es siempre la más eficaz sino, quizás, la más auténtica e identificable.
