Miguel Sánchez
En 1961 se produjo uno de los momentos más tensos en la historia de Ferrari. Conocido como “Revolución de palacio en Maranello”, éste supuso el desenlace para una serie de tensiones donde lo emocional pesó más que lo racional.
No en vano, aquí se mezclaron alianzas personales, comentarios de la mujer de Enzo Ferrari e incluso un posterior intento de venganza. De esta manera, ingenieros clave para la Scuderia como Carlo Chiti o Giotto Bizzarrini abandonaron Maranello en tan sólo unas horas.
Un hecho clave para entender cómo Ferrari pudo abrirse así a una nueva época. Comandada por Mauro Forghieri, el cual supo hacer gala de una inesperada habilidad para convencer al Commendatore sobre la necesidad de adoptar nuevos diseños. No obstante, aquella noche también marcó un hito en la empresa. Acabando de golpe con la competencia interna entre ingenieros. Y es que, desde sus inicios, Ferrari había espoleado la rivalidad entre técnicos del departamento de motores a fin de alentar soluciones diversas.
Así las cosas, durante los primeros años de la Scuderia gran parte de su desarrollo se entiende a través de las diferencias establecidas entre Giocchino Colombo y Aurelio Lampredi. En primer lugar, Colombo fue el responsable del primer motor Ferrari. Ni más ni menos que el mítico V12 del 125S. Estirado desde los 1,5 hasta los 4,9 litros a lo largo de multitud de versiones y años, siendo el bloque escogido para la icónica saga de los 250. En suma, una pieza básica para entender lo que, hoy en día, se sigue entendiendo como el canon de la marca.
No obstante, en segundo lugar estaba toda la labor realizada por Aurelio Lampredi. Eternamente reconocido por diseñar su Bialbero para FIAT, este ingeniero fue realmente activo en Ferrari hasta la llegada de Vittorio Jano en 1955. Así las cosas, Lampredi y Colombo compitieron a instancias de Enzo Ferrari en busca de los mejores motores para la F1, la F2 y el Campeonato Mundial de Marcas. Una historia en la que, a fin de marcar su propio terreno, Lampredi derivó de los 12 a los 4 cilindros logrando mecánicas más sencillas, efectivas y ligeras.
Llegados a este punto, en 1951 aquel diseño hizo su estreno usando la F2 como escenario. Forjado en aluminio y con una cilindrada de dos litros era capaz de entregar 165 CV. Más que suficientes para los escuetos chasis de los monoplazas. Además, en el Campeonato Mundial de Marcas los 500 Mondial cosecharon grandes éxitos. Haciéndose con la victoria en la categoría 2 litros en 1952 y 1953. Es decir, por mucho que los motores V12 pasaran a ser la máxima definición mecánica para Ferrari, sería imposible entender los años dorados de la Scuderia sin los 4 cilindros diseñados por Lampredi.
FERRARI 500 TRC, ADAPTACIÓN A LAS NORMAS
Obviamente, la potencia por sí sola no sirve de mucho. De esta manera, aunque los V12 -tanto los de Colombo como los de Lampredi- eran realmente poderosos, los bloques con 4 cilindros sirvieron fielmente a Ferrari en los trazados más sinuosos. De hecho, gracias a su bajo peso y facilidad para subir de vueltas, estos hacían de los 500 Mondial y 750 Monza modelos realmente imbatibles al tomar las curvas.
Con todo ello, aunque en 1955 Lampredi abandonó Ferrari el departamento de motores siguió trabajando con sus diseños. Es más, se encomendó a Vittorio Jano -una verdadera leyenda tras su trabajo en Alfa Romeo durante los años 20 y 30 así como por el sensacional Lancia D50- mejorar aquellas mecánicas con cuatro cilindros. Debido a ello, en 1956 hizo su entrada a las carreras el 500 TR.
Derivado directamente de los antiguos 500 Monza, este nuevo modelo llegaba hasta los 180 CV a 7.000 revoluciones por minuto para impulsar sus escuetos 680 kilos hasta los 245 kilómetros por hora. Sin duda, una máquina sensacional para medirse contra los Maserati 200S en la clase de los dos litros. Todo ello rematado con una carrocería firmada por Scaglietti. Siendo especialmente pródigo entre los mejores equipos privados relacionados con la casa de Maranello.
No obstante, el Ferrari 500 TR siempre será recordado por haber sido el primero de los Testa Rossa. Un apelativo dado por el color de sus culatas. Reforzadas por Vittorio Jano junto al resto de componentes que, en los Mondial y Monza, habían presentado ciertos problemas de fiabilidad. Además, la suspensión trasera por ballesta fue sustituida aquí por otra con eje rígido y resortes helicoidales. Eso sí, de cara la temporada de 1957 el 500 TR tuvo que recibir una serie de cambios. Todo ello a fin de amoldarse a las nuevas homologaciones del Mundial de Marcas.
Debido a ello, Ferrari presentó el 500 TRC. Nombrado así por adaptarse a la llamada Sección C del reglamento, donde se requería el montaje de puertas o un parabrisas simétrico respecto al eje central del coche. Asimismo, al hilo del momento Scaglietti aprovechó para introducir cambios en la carrocería -diseñada por Pininfarina- a fin de hacerla más aerodinámica y efectiva en lo relativo al centro de gravedad.
Con todo ello, el 500 TRC se convirtió en el último modelo de la casa de Maranello propulsado por un motor con 4 cilindros. No obstante, se despidió firmando la victoria en su clase durante las 24 Horas de Le Mans 1957. Sin duda, un automóvil sensacional. El cual, además, pone el acento en una de las mecánicas más imprevistas en la historia de Ferrari. En fin, cada vez que usted se cruce con un FIAT equipado por el Bialbero de Lampredi, acuérdese de que en él hay un poco de este cavallino.
Fotografías de RM Sotheby’s.
