Miguel Sánchez
Sustituir al Testarossa de 1984 no resultaba una tarea sencilla. Es más, hacerlo con efectividad se antojaba harto complejo para una Ferrari que -gracias a su conjunción con Pininfarina- había marcado con este modelo dotado de trasera imponente, lateral inolvidable y un más que efectivo V12 plano en su interior buena parte del compás para los superdeportivos de los años ochenta.
Llegados a este punto, la casa de Maranello decidió pasar por la paradoja de ser disruptiva y clásica al mismo tiempo; algo que en relación a su nuevo tope de gama sólo podía pasar por regresar tras casi tres décadas al esquema preferido por el propio Enzo Ferrari: el de un GT con motor V12 atmosférico en posición delantera.
Así las cosas, la aparición del 550 Maranello en 1996 supuso la vuelta a los planteamientos exhibidos en la icónica y prolífica saga 250 posteriormente abandonados al cesar la producción del Daytona en 1974.
Una decisión celebrada por crítica y público, haciendo del nuevo Ferrari uno de los modelos más recordados en la historia reciente de la marca al tiempo que cimiento para todos los posteriores V12 con motor delantero hasta llegar al actual 12Cilindri.
LA POSIBILIDAD DE REGRESAR A LAS CARRERAS GT
Si hablamos de años traumáticos para la afición a Ferrari hay uno mucho más evidente que 1974 con su final anunciado para la producción del Daytona. Nos referimos justamente al anterior, en cuyo tramo final la dirección de Maranello -ya bajo el paraguas de Fiat desde cuatro años antes- anunció su abandonado de las carreras GT a fin de centrarse únicamente en la F1.
Desgraciadamente, así se ponía fin a su periodo más clásico en relación a las carreras, habiendo cosechado la hegemonía absoluta en el Mundial de Marcas para verse finalmente desplazada primero por el presupuesto desplegado en los Ford GT40 y después por la eficacia y potencia de los Porsche 917.
No obstante, Ferrari nunca desapareció del todo debido al papel de equipos privados dotados con versiones adaptadas por ellos mismos. Eso sí, en honor a la verdad la casa italiana sí llegó a implicarse de manera oficial en el desarrollo de unidades de competición; algo en lo cual tan sólo encontramos al efímero 512 BB/LM creado a instancias de Luigi Chinetti -responsable de la escudería NART- y su estrecha relación de amistad con el propio Enzo Ferrari.
PRODRIVE ENTRA EN ESCENA
Aunque a finales de la década de los noventa el año 1973 quedaba muy lejano, lo cierto es que muchos equipos privados no habían olvidado el papel y potencial de los Ferrari V12 en las carreras GT. Asimismo, la aparición del 550 Maranello en 1996 -seguida de su actualización el 575M en 2002- reavivó el recuerdo de los históricos 250 en las carreras de los años sesenta.
Con todo ello, no es extraño comprobar cómo el excelente preparador Prodrive se lanzó a la tarea de ultimar una versión para carreras derivada del 550 de calle tras la petición realizada por diversos equipos británicos. Resultado de aquello fue el lanzamiento en 2003 del llamado 550 GTS, producido a espaldas de Ferrari con la vista puesta en las citas de la FIA GT.
Ámbito donde no sólo generó un gran revuelo -a nadie se le escapa el simbolismo encarnado por aquel V12 Ferrari con motor delantero puesto sobre la pista-, ya que igualmente cosechó una meritoria victoria en su clase durante las 24 Horas de Le Mans de 2003.
FERRARI 575 GTC, LA RESPUESTA OFICIAL
Por muy centrada que estuviera Ferrari en la F1 desde 1973 -y más aún durante aquellos años en la transición de un siglo a otro-, lo cierto es que aquella hazaña en Le Mans -¡justo en Le Mans!- tuvo que remover algo sentimental en los despachos de Maranello.
Debido a ello, la casa italiana se lanzó junto a la ayuda de N-Technology a algo nunca visto desde aquella aventura con los 512 BB para NART y un par de equipos privados más: la puesta de largo de un V12 GT derivado en este caso del 575M; ni más ni menos que el primer modelo con estas características creado de manera oficial por la marca en no pocos años.
De esta manera llegaron a ver la luz hasta 12 unidades -la docena reconocida hoy en día por Ferrari Classiche, pues evidentemente hay alguna que otra unidad similar pero no oficial producto de modificaciones privadas- con la vista puesta en la mencionada clase FIA GT. Algo para lo cual replanteaban su carrocería modificando la aerodinámica al tiempo que incorporaban paneles en fibra de carbono rebajando el peso hasta el mínimo permitido: 1.150 kilos.
Respecto a la mecánica, el Ferrari 575 GTC -éstas fueron sus siglas de fábrica, con la C aludiendo a su proyección “Corsa”- obtuvo el incremento de cilindrada visto en los 575M de serie ampliándolo aquí hasta los seis litros llegando así a superar el umbral de los 600 CV. Unas cifras impresionantes aunque en última instancia incapaces de llevar a este modelo hasta la victoria. Y es que, para el regreso triunfal de Ferrari a Le Mans aún había que esperar casi dos décadas.
Imágenes: Ferrari
